Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




  Mobiles  

  F7     F9


 Buchladen

 Aufgaben/Tests

 Formelsammlung

 Motoröl-Finder




  Dieselmotor - Common Rail 2



Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal gegenüber allen anderen Anlagen ist die Entkoppelung von Druckerzeugung und Einspritzung. Wegen der Zeit dazwischen wird eine solche Anlage auch 'Speicher- Einspritzsystem' genannt. Sie kam insofern zur rechten Zeit, als heutzutage bestimmte Hersteller ganz späte Nacheinspritzungen zur Regeneration der Partikelfilter für nötig halten, die mit den anderen Systemen nicht möglich sind.

Es bleibt natürlich die Frage, ob man z.B. eine mögliche Ölverdünnung nicht vermeiden und direkt in das Abgassystem einspritzen sollte. Trotzdem bleibt die freie Wahl beim Programmieren der Motorsteuerung mit im Prinzip gleichbleibendem Druck nicht das wichtigste Faszinosum von Common Rail. Hinzu kommt natürlich die Möglichkeit von bis zu sieben (!) Einspritzungen und damit verbundener entscheidender Beeinflussung des Motorlaufs.

Bekanntestes Beispiel für die Vorteile liefert VW mit seinem spektakulären Schwenk von Pumpe-Düse zu CR, übrigens danach die komplette Lkw-Elite ebenfalls. Und es geht ja nicht nur um den stets gesicherten Einspritzdruck, sondern auch um dessen frei wählbarer Anpassung an die verschiedenen Betriebsbereiche, was nicht zuletzt auch eine Verbesserung des Wirkungsgrads bringt.

Ganz grob beschrieben ist beim CR-System zwischen Pumpe und Düse, die übrigens immer noch ziemliche Ähnlichkeit mit den Lochdüsen von früher hat, ein elektrisches Schaltelement hinzugekommen. Auch ist die Pumpe nicht so viel anders als früher wieder autark, also nicht auf die Stellung der Nocken- oder Kurbelwelle des Motors angepasst. Trotzdem wird sie von einer der beiden angetrieben wie früher auch.

Es ist eben keine genaue Zuordnung nötig, die Pumpe muss nur Druck erzeugen. Dieser ist dann, je nach System, auf der Hoch- oder der Niederdruckseite regelbar. Übrigens sehen manche Hochdruckpumpen denen in Radialkolbenpumpen verteufelt ähnlich. Das ist bei Kolbenpumpen anders, weil die früher schön in einer Reihe oberhalb einer Nockenwelle, heute um eine solche Welle in der Mitte herum angeordnet sind. Ein Nocken ist jetzt statt für nur ein Pumpenelement für mehrere zuständig.

Wirklich neu sind also nur die Schaltelemente kombiniert mit den Lochdüsen, die diese zu 'Injektoren' werden lassen. Verrückt, dass ein konstruktiv relativ einfaches Rohr der Anlage ihren Namen gegeben hat und dieser inzwischen sogar noch zur Benzin-Direkteinspritzung hinüber strahlt. Seine Dimensionierung ist schon in Common Rail 1 erwähnt.

Es ist schon wahr, dass je nach Hersteller die Dieselmotoren einen Sanftmut fast wie Benzinmotoren an den Tag legen, der, wenn die nicht gleich so gut sind, dass sie z.B. im Leerlauf überhaupt nicht mehr hörbar sind. Ob das der Hauptgrund für den Wechsel von VW war? Inzwischen ist die Pumpe-Düse aus dem Fahrzeugbereich (auch beim Lkw) so gut wie verschwunden.

Vielleicht hat ja ein weiteres wichtiges Kennzeichen der CR-Anlage neben der Aufteilung der Haupteinspritzung mit dazu beigetragen. Es wurde schon erwähnt, welche Geräusche so eine Anlage produzieren kann. Aber bei CR ist es mit diesen heftigen Druckschwankungen ein- für allemal vorbei. Die Hochdruckpumpe baut kleiner und erzeugt einen gleichmäßigen Druck und das Absteuern durch Einspritzen hat wenig bis gar keinen Einfluss auf sie.

Dafür ist ein anderes Bauteil jetzt wesentlich gestresster, die elektrische Schalteinheit. Im Laufe der Entwicklung gibt es die wichtigsten mit Magnetventil, dann piezogesteuert und schließlich wieder mit Magnetventil, letzteres wohl kostengünstiger und inzwischen auch konkurrierend schnell. Dabei haben Piezokristalle die physikalisch günstigere Eigenschaft, sich blitzschnell bei dem Anlegen von Spannung längen zu können, allerdings um einen so geringen Betrag, dass man Hunderte von ihnen braucht, um eine Düse vernünftig öffnen zu können.

Als Fahrer/innen brauchen wir nur zu wissen, dass wir während des Motorlaufs bei einer solchen Anlage den Stecker auch nur eines Injektors nicht abziehen dürfen, weil der sonst dauereinspritzt. Am besten macht man das ohnehin bei keiner der Anlagen, also für jede Veränderung an der Einspritzanlage bitteschön den Motor abstellen. Sicher, man muss heutzutage zum Starten jedes Mal die Kupplung oder die Bremse drücken, aber so viel Mühe sollte man sich schon geben.







Sidemap - Kfz-Technik Impressum E-Mail Sidemap - Hersteller