Robert Bosch ist hauptsächlich in die Automobilgeschichte eingegangen im Zusammenhang mit der elektrischen Zündung. Als er sich dem Dieselmotor zuwendet, hat seine Firma schon ein gewaltiges Wachstum hinter sich. Hinzu kommt der Gewinn an Reputation, gerade auch in USA. Dort wird er mit der Anpassung des Dieselmotors an das Kraftfahrzeug wohl weniger Ruhm ernten.

Er hat den Dieselmotor schon in seinem Versuchsstadium kennengelernt. Rudolf Diesel rief nach ihm in höchster Not. Aber was sollte der Hersteller der Hochspannungs-Magnetzündung an einem Motor, der ohne eine elektrische Zündung konzipiert war? Doch was hat Bosch dazu veranlasst, sich schließlich doch dem Dieselmotor zu widmen? Es ist vielleicht auch die ungünstige Situation nach dem Ersten Weltkrieg, die Bosch nach neuen Wegen suchen lässt.

Nein, die Elektrik hat Robert Bosch nicht von der Pike auf gelernt, die gab es wohl zu seiner Lehrzeit so noch nicht. Immerhin ist er 1861 im ländlichen Schwaben geboren. Zudem hat er die Elektrik mit seinem Unternehmen geprägt, nicht nur die fürs Automobil. Nein, er lernt Feinmechanik, was ihn immerhin für die Fähigkeiten zum Bau hochgenau gefertigter Einspritzanlagen prädestiniert. Mehr als die reine Lehrzeit ist es wohl eine Art Wanderschaft, damals noch durchaus üblich, die ihn weiterbringt.

Dabei sind ihm die Grenzen des erst seit 1871 existierenden Deutschlands wohl zu eng. Er besucht Großbritannien, lernt in USA sogar Thomas Alva Edison kennen. Mit 25 Jahren ist er wieder zu Hause, heiratet und gründet seine Firma. Von der späteren (Teil-) Spezialisierung auf Kfz-Technik ist er 1886 natürlich weit entfernt. Gerade werden die beiden ersten Automobile überhaupt, das Benz Dreirad und die Motorkutsche von Daimler und Maybach vorgestellt.

Robert Bosch muss sich mit elektrischen Hausinstallationen und Reparaturen an kleineren mechanischen und elektrischen Teilen begnügen. Er wird später eher durch die in diesem Sektor auftretenden Probleme hineingezogen. Entsprechend seinem bisherigen Focus baut sein Betrieb die erste elektrische Zündung dann auch zunächst für Stationärmotoren. Es ist die enorme Brandgefahr, die wohl hauptsächlich die Neuausrüstung und den vielfach getätigten Umbau der Daimler'schen Glührohrzündung zu einer elektrischen Zündung lohnend werden lässt.

Die Magnetzündung kommt ohne Batterie aus. Bei Bosch baut man eine der ersten 1897 in ein Dreirad mit Heckmotor. Es sind die Mitarbeiter Arnold Zähringer und Gottlob Honold, die nacheinander die Nieder- und die Hochspannungszündung entwickeln. Oft sind konkurrierende Rennteilnehmer auf den ersten Plätzen mit Bosch-Zündanlagen ausgestattet. Der Ruf eilt ab 1906 bis in die hintersten Winkel von Amerika voraus.

Ab 1913 liefert Bosch auch komplette elektrische Ausrüstungen für Fahrzeuge. Darunter findet der Spannungsregler besondere Beachtung, eine endgültige Lösung des Problems der Spannungsregelung erfolgt aber erst viel später. Der Erste Weltkrieg hat für das Unternehmen eine besonders große Bedeutung als ohnehin, denn schon 1913 macht man 88 Prozent seines Umsatzes außerhalb Deutschlands, was mit dem Verlust des Krieges bedeutet, wieder fast bei null beginnen zu müssen.

Hinzu kommt die vermehrte Inanspruchnahme der Produktion durch das Deutsche Reich, auch schon vor dem Krieg, insgesamt eine Verdoppelung in Stuttgart und eine Verdreifachung der Belegschaft in Feuerbach. Und das bei andauerndem Abzug von qualifizierten Arbeitskräften. Nach dem Ersten Weltkrieg ist da eine riesige Fabrik, die nach Beschäftigung sucht.

Das im/am Krieg verdiente Geld treibt Robert Bosch so um, dass er es sämtlich spendet. Es müssen weit mehr als 20 Millionen Mark gewesen sein, was heute eine unvorstellbare Summe wäre. Nicht ganz konform geht er mit der Umwandlung seiner Firma zu einer Aktiengesellschaft. Jetzt muss man nur zur Hungernot nach dem Krieg noch eine immer stärkere Inflation und die in Versailler Vertrag festgelegten Reparationen addieren, dann sind die politischen Rahmenbedingungen einigermaßen beschrieben, die sich natürlich im chaotischen Tagesgeschehen der Weimarer Republik niederschlugen.

Der Krieg ist wohl wirklich der Auslöser vieler Dinge. Wer sich mit Landfahrzeugen beschäftigte, musste einsehen, dass bei größeren Lasten der Dieselmotor der Dampfmaschine haushoch überlegen war. Immerhin waren Schiffe schon damit ausgerüstet und man konnte den Unterschied zwischen dem Betanken mit Ölprodukten und dem mühseligen Bekohlen eines Dampfschiffes leicht erkennen, zumal auch noch im Prinzip viel weniger Brennstoff nötig war.

Doch obwohl Rudolf Diesel schon davon geträumt hat, war an den Einbau eines Dieselmotors etwa in einen Pkw noch gar nicht zu denken. Die Zeit der Erfindung der Magnetzündung und die vielleicht noch viel schwierigeren Arbeiten zum Spannungsregler in den zwanziger Jahren zeigen, dass ein Hersteller nicht alles machen kann. Da beginnt die große Stunde der Zulieferer, weil die Erfindungen so viel Energie und Durchhaltevermögen brauchen und nachher alle davon profitieren können.

Übrigens, der auch für die spätere Betreuung von Einspritzanlagen so bedeutsame erste Bosch-Dienst entsteht 1921, eine Art Franchise-System, selbstständige Werkstätten, die an Bosch-Produkte und Reparaturmethoden gebunden werden. Es soll dann die Jahreswende 1922/23 gewesen sein, als man begann, sich mit der Entwicklung einer Einspritzpumpe und -düse zu befassen. Wohlgemerkt, erst ab 1927 war deren serienmäßige Lieferung möglich, ein Jahr später die Tausendste. So hat man fast die gleiche Zeit gebraucht wie Diesel für die Realisierung des dazu passenden Motors.