Bei letzterem hat die Abgasentgiftung mit dem komplexer werdenden Leerlaufsystem begonnen, beim Diesel u.a. mit der Abgasrückführung. Eigentlich ein Unding, der Kuh die Milch noch einmal zum Trinken zu geben. Dabei ist das Produkt, das hier wieder dem Brennraum zugeführt wird, gar nicht mit der Milch vergleichbar. Es ist ein Abfallprodukt der Verbrennung, überhaupt keine Bestandteile von Verbrennungswert enthaltend. Es ist eine Art Platzhalter für Sauerstoff enthaltende Luft, freilich viel, viel weniger Sauerstoff enthaltend.

Wozu kann so etwas nützlich sein? Die Befürworter weisen darauf hin, dass der Abgasanteil nicht mehr mühsam angesaugt werden muss und das dann Energie spart. Da könnte man ja glatt den gesamten Luftanteil durch Abgas ersetzen. Geht natürlich nicht, weil Sauerstoff bei der Verbrennung dringend gebraucht wird. Folgerichtig ist die Rückführung von Abgas immer mehr unter die Knute der Motorsteuerung geraten. Vereinfacht gesagt, produziert weniger Sauerstoff auch weniger Oxide, in diesem Fall giftige Stickoxide.

Bis zu einem gewissen Punkt geht das Entgiften von Abgas mit einer Verringerung des CO₂-Anteils konform. Aber wie schon bei der Einführung von Lambda 1 war beim Benziner Schluss mit dem abgemagerten Teillastbetrieb. Und so muss man bei jeder Maßnahme, die dem Dieselmotor die NO_X-Emissionen erschwert, auf Kohlendioxid bzw. den Verbrauch achtgeben. Fachlich korrekter ist es, die Abgasrückführung als Maßnahme gegen zu hohe Verbrennungstemperaturen zu bezeichnen, durch die vermehrt Stickoxide entstehen. Hinzu kommt noch die höhere Wärmekapazität des Abgases wegen dem geringeren Sauerstoffanteil. Es ist also schwerer zu erwärmen.

Jetzt können Sie sich leicht ausrechnen, dass Tuner Abgasrückführung mit Sicherheit nicht sehr mögen. Hier wird man vermutlich einen der Hebel für Chiptuning ansetzen. Bei Volllast wird eine solche Maßnahme ohnehin abgeschaltet, u.a. auch, weil Volllast in irgendwelchen Testläufen überhaupt nicht vorkommt. Eigentlich weiß man gar nicht, warum VW mit seinen Dieselmotoren aufgeflogen ist, denn die Möglichkeiten der Umgehung des Tests sind offenbar vielfältig.

Dumm, wenn man z.B. die immer auf Geradeaus stehende Lenkung nimmt zur Erkennung eines Tests nimmt und abschaltet, was dann bewiesen werden kann. Schaltet man aber bei jeder Fahrt nach mehr als 20 Minuten ab, so ist das schon etwas weniger gesetzesuntreu. Oder man behaupten, der Motor könne die Testsituation nur in ganz engen Grenzen von Außentemperaturen vertragen. Seltsam allerdings, dass z.B. in dem für den Motor von manchem Hersteller vorgesehenen Arbeitsbereich von 17 bis 38°C die 10°C Durchschnittstemperatur von Mitteleuropa nicht enthalten ist.

Und was ist mit Geschwindigkeiten jenseits von 120 km/h (NEFZ) oder 130 km/h (WLPT)? Da kann man doch als Hersteller machen, was man will, also z.B. das etwas schnellere Fahren belohnen. Merkwürdig auch, dass selbst die mit geänderter Software ausgestatteten VW-Diesel die Eigenschaft haben, ab einer gewissen Fahrstrecke einen festen Verbrauchswert anzuzeigen, und von dem auch bei höherer Geschwindigkeit kaum noch abweichen.