Vermutlich arbeitet kein(e) Designer/in alleine. Diese vollzieht sich in Gruppen, besonders beim Betreten wirklich neuer Pfade. Hier kommen dann eventuell noch Experten/innen auch von Zulieferern hinzu, eine Zusammenarbeit über Wochen und sogar Monate. Und trotzdem zählt jeder Tag, an dem z.B. eine neue Idee oder deren Scheitern auftaucht. Man darf die menschliche Interaktion nicht außer Acht lassen. Natürlich sieht man sie dem späteren Ergebnis nicht an. Und trotzdem steckt die Zusammenarbeit mit drin.

Am schönsten ist es natürlich, ein Konzept-Fahrzeug zu kreieren. Etwas zumindest teilweise Neues entsteht. Noch inteeressanter wird es, wenn neue Materialien und/oder neue Technologien eingesetzt werden. Da die Neuerungen eher von außen kommen, arbeiten plötzlich Hersteller und Noch-nicht-Zulieferer auf der Basis eines ersten frühen Entwurfs zusammen. Man gibt hier wohl auch etwas vom Inneren seiner jeweiligen Firma preis.

Offensichtlich sind selbst in Führungspositionen von Designstudios ältere Menschen eher selten. Und wenn, dann müssen sie ziemlich jung geblieben sein. Offensichtlich träumen mehr jüngere Leute von neuem Design und haben die dringende Motivation, es umzusetzen. Es gilt allerdings, deren Ansprüche an 'Spaß' an der Arbeit zu befriedigen und danach eine Vorgehensweise zu finden, sie in die Verantwortung zu nehmen. Für ersteres gibt es neuerdings sogenannte 'Designfabriken', eine Art Spielwiese für Erwachsene.

Mangel an irgendwelchem Instrumentarium ist hier reichlich unbekannt. Egal, welchen Initialisierungsritus man für die Entfaltung der eigenen Phantasie braucht, hier ist genug vorhanden. Das kommt eher von dem auf neue Materialien spezialisierten Zulieferer, der natürlich auch außerhalb der anstehenden Aufgabe die eingeladenen 'Gäste' aufmerksam beobachtet.

Dabei sind auch Einblicke in den Herstellungsprozess nicht ausgeschlossen. Wie man das mit der nötigen Geheimhaltung macht, unbekannt. Denn die neuen Werkstoffe sind nicht nur für zusätzliche Aufgaben nützlich, sondern ersetzen nicht selten auch altehrwürdig vorhandene. Bestand früher die Wahl zwischen teurem Leder und Velours, so gibt es jetzt preiswertere Beschichtung normalen Stoffs, die sich anfühlt wie letztere.

Man irrt also, wenn man glaubt, nur der Hersteller sei der Profiteur einer solchen Zusammenarbeit. Denn wer z.B. ein neues Material herstellt, kann noch lange nicht die meisten möglichen Marktzugänge erfassen und schon gar nicht die Bedingungen, die daran geknüpft sind.

Und dann kommt auch schon der von Designern/innen eher als Herausforderung angesehene Begriff der 'Performance' ins Spiel. Der gilt für beide Seiten, Material und dessen Weiterverarbeitung. Dazu gehört nicht nur z.B. die Haptik und das Aussehen, sondern auch die Materialprüfung schon in einer recht frühen Phase. Macht eigentlich Sinn, denn was in irgendeinem Bereich versagt, muss erst zu Ende entwickelt werden, bevor man an seine Verwendung im Auto denken kann.

Und wo endet das Ganze für den Kfz-Bereich? Sehr häufig im Leichtbau. Das wiederum bedeutet, es reicht nicht nur ein einziges Material, wie man schon an der in letzter Zeit häufiger praktizierten Verbindung von Kohlefaser mit Aluminium z.B. im Karosseriebau sieht. Bleiben die Nichtmetalle unter sich und kommt die Idee des nachwachsenden Rohstoffs hinzu, wird der Materialmix noch bunter. Da gewinnen dann die Verbindungstechniken an Bedeutung.

Das geht sogar so weit, dass die 'grünen' Werkstoffe die Carbonfaser völlig verdrängen, ein etwas seltsamer Gedanke für z.B. ein Rennauto. Aber ohne Designer-Spruch kommt selbst ein Rallye-Auto nicht aus. Völlig klar, er steht immer auf der Seite der Verkaufszahlen, also nutzt man alles, um damit gleichzeitig die komplette Marke in Szene zu setzen. Da wird aus einem scheinbar harmlosen Blau der Außenhaut plötzlich 'Performance Blue'.

Für die Serie oder als Konzept spricht man z.B. von 'extrem muskulösen Proportionen' oder einer 'Designphilosophie der Sinnlichen Klarheit', vielleicht auch der 'extremsten Ausprägung unserer Designersprache'. Je mehr PS oder besser kWs unter der Haube schlummern, desto weniger dürfen sogenannte Powerdomes fehlen. Da wird Tagfahrlicht plötzlich 'zukunftsweisend' durch 'nano active fibre technology', am Heck des Fahrzeugs flankiert durch 'in das Deckglass integriertes, geripptes Kühlmodul'.

Es ist der Zug der Zeit, etwas weg von den Fakten, von der Wirklichkeit. Am besten träumend durch den ganzen Tag. Dabei reicht es einfach nicht mehr, dass ein Auto schnell ist, es muss auch so aussehen. Die faktische Schnelligkeit hat man ja ohnehin, wobei sich viele vielleicht noch bezahlbare Performance-Fahrzeuge einer Wand von 250 km/h und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 3 bis 4 Sekunden nähern. Also muss die Unterscheidung von der Form gewährleistet werden.

Aber das ist doch einmal eine womöglich für den Beruf des/der Designers/in wichtige Aussage, dass man sich hier eben nicht nur eine Form ausdenkt und zu Papier bringt, sondern diese auch durch verschiedene Wettbewerbe hindurch verteidigen muss und sie zum Schluss auch bauen lassen darf. Das muss dann ein unnachahmliches Gefühl sein, den eigenen Entwurf im Sonnenlicht über eine Fahrbahn gleiten zu sehen, und wenn auch nur mit Hilfs-Unterbau und maximal 40 bis 50 km/h.