Supongamos que te has enamorado de un automóvil clásico y que lo has comprado. Supongamos también que originalmente venía equipado con inyección de combustible D-Jetronic. No importa si es un Volvo, Mercedes, Jaguar, Renault-Alpine o VW-Porsche. Este último solía equiparse con dos carburadores dobles para evitar ciertos problemas. Entonces buscas la manera de restaurarlo a su estado original, es decir, reinstalando el sistema D-Jetronic.

Ya tienes algunas piezas del sistema D-Jetronic. Antes de gastar dinero en repuestos, deberías averiguar exactamente qué piezas te faltan y si podrás llevar a cabo el proyecto con éxito.

Lo primero que se observa es la unidad de control, cuya placa de circuito se puede ver aquí. También es muy importante el componente que da nombre a este sistema Jetronic: el sensor de presión (imagen superior). Al fin y al cabo, sin estas dos piezas, el sistema no funciona. También deben estar presentes las líneas necesarias, por ejemplo, la línea de retorno, que ya no son necesárias con los carburadores. Instalar una nueva requiere mucha atención y, por supuesto, la homologación TÜV.

También faltan los colectores de admisión con los soportes de los inyectores. No se trata sólo del ángulo correcto, sino también de una hermeticidad absoluta. Otra pieza muy especial es el distribuidor. Si bien el sistema de encendido es bastante convencional, las primeras unidades de control necesitaban señales del encendido, y en el motor de cuatro cilindros, las recibía de dos contactos en una especie de cajón en la parte inferior del distribuidor. Incluso existen distribuidores de encendido electrónicos con señales disponibles para su adaptación.

Los inyectores de combustible, incluso si presentan óxido visible, pueden recuperarse mediante métodos como ultrasonidos o introduciendo con cuidado una aguja (0,15 mm). También se puede medir la resistencia de la bobina (de 2 a 3 ohmios) y aunque estén diseñados para 3 V, aplicar brevemente 12 V. Se pueden realizar pruebas adicionales con control de pulsos, pero en última instancia, es fundamental comprobar si hay fugas a presiones inferiores a 2 bar o ligeramente superiores. Se puede realizar una prueba similar en la válvula de arranque en frío de 12 V.

La presencia de un mazo de cables se considera generalmente importante, aunque es bastante caro y se puede replicar si se encuentra una solución para los conectores. Por ejemplo, se puede prescindir por completo de la originalidad, usar conectores individuales redondos, pequeños o grandes, y sellarlos. Para posibles mediciones futuras, se pueden realizar conexiones de derivación directas con conectores impermeables y sellables. El resultado final, digamos que no es el ideal.

Las cosas tampoco son más simples con los mazos de cables antiguos. Basta con pensar en la corrosión de los conectores. Existen todo tipo de soluciones químicas, pero ¿qué hay de malo en una limpieza a fondo con un rollo continuo de papel de lija nuevo del tamaño adecuado?. Esa es la diferencia entre volver a poner en marcha tu automóvil clásico por tu cuenta o encargar este trabajo a un profesional.

La resistencia de contacto una vez finalizado el trabajo es crucial, así que lo ideal es medirla en cada conexión. Por supuesto, al mismo tiempo también se están comprobando los cables. El sensor de temperatura se comprueba, en este caso, calentándolo. La válvula de aire auxiliar se comprueba visualmente conectándola a 12 V. El interruptor de posición del acelerador se comprueba con un medidor de continuidad, así como verificando si aparece algún código de error al acelerar repentinamente.

Hemos dejado para el final el sensor más importante: el que mide la presión absoluta en el colector de admisión. Al menos, se puede medir la resistencia de las dos bobinas y compararla con los datos de fábrica. Tras descartar cualquier conexión entre ellas y a tierra, ya está todo listo. Las inductancias son difíciles de medir. Tras el reensamblaje, existe el riesgo de encontrar un problema que podría requerir más gastos.

La ventaja del método aquí descrito es que no se producen grandes gastos mientras toda la acción no haya demostrado ser definitivamente útil. Se puede seguir utilizando el coche clásico en cuestión , aunque ya se esté trabajando en su desmantelamiento, y así estar mejor preparado en general más adelante. No, el suministro de combustible, incluido el regulador de presión del sistema, se puede comprobar o sustituir después de su instalación. Los costes son razonables en comparación con el gasto total.