Sie ist von Pierburg und heißt Renneinspritzung und ist wohl die letzte, noch
mechanisch geregelte Anlage vor dem Erscheinen der elektronischen Regelungen.
Natürlich gibt es hier auch eine elektrische Kraftstoffpumpe, aber im Gegensatz zu
z.B. Lucas MkII ist hier schon der Filter auf der Druckseite angeordnet. Zusätzlich
enthält der Filter einen federbelasteten Raum, der hier als Kraftstoffspeicher dient.
Um in der Reihenfolge des strömenden Kraftstoffs zu bleiben, geht es also vom
Tank über eine elektrische Förderpumpe zu einem Filter mit Druckspeicher. Von
hier aus wird der Mengenverteiler erreicht, der dann die einzelnen
druckgesteuerten Einspritzventile am Ansaugkanal eines jeden Zylinders bedient.
Diese Ventile benutzten vor der Drosselklappe dem Ansaugsystem entnommene
Luft zur zusätzlichen Zerstäubung.

Wichtig ist auch der Rücklauf, in dem ein Ventil mit Differenzdruckventil für
gleichmäßigen Steuerdruck sorgt. Es verhindert zusätzlich durch ein
Haltedruckventil, dass sich der Druck nach Abstellen des Motors zu sehr verringert
und Dampfblasen einen Heißstart verhindern.
Zur Zumessung des Kraftstoffs wird die jeweilige Stellung der Drosselklappe auf
einen Raumnocken übertragen. Als zweite Einflussgröße wird die Motordrehzahl
über Klemme 1 der Zündung entnommen und ebenfalls auf den Raumnocken
übertragen. Der beeinflusst mechanisch die Dosierung der Kraftstoffmenge für die
einzelnen Zylinder. Eine echte Lastzumessung fehlt leider. Es gibt eine ähnlich
regelnde Pierburg-Anlage mit Zentraleinspritzung.

Man merkt der Weber-Alpha-Anlage zwei Dinge an:
1. Sie ist von den Flachstrom-Doppelvergasern abgeleitet.
2. Sie ist vorzüglich zur Nachrüstung (auch Rennbereich) geeignet.
Stellen wir uns also eine solche Nachrüstung vor. Der Ansaugtrakt wird durch einen
ersetzt, der auch zur Montage von Weber-Doppelvergasern geeignet wäre, nur
dass die hier montierten Teile außer einer Drosselklappe und einem elektrisch
steuerbaren Einspritzventil für jeden Zylinder ein Potentiometer als Rückmeldung
der Klappenstellung an das Steuergerät haben.
Das ist übrigens im Prinzip das einzige Teil, das wesentliche Anpassung an den
Motor verlangt. Ansonsten gibt es hier digital gesteuerte, intermittierende
Einspritzung in ihrer unkompliziertesten Form. So gibt es keinen kompliziert
anzupassenden Luftmengen- oder Luftmassenmesser, sondern einen
Drucksensor, leicht an jedes beliebige Saugrohr anzuschließen.

Wichtig ist noch, dass die gesamte Zündung bis auf einen eventuell vorhandenen
Verteiler ausgetauscht wird. Es ist also egal, ob es sich um ruhende oder rotierende
Hochspannungsverteilung handelt. Es ist sogar ein Umbau in eine moderne
Motronic mit Geberrad vor der Keilriemenscheibe und Induktivsensor möglich. Das
Steuergerät hat also jetzt auf jeden Fall ein Klemme-1-, ein Dk-Stellungs- und ein
Lastsignal.
Allerdings ist mit einem Motor-Temperatursensor und der Lambdasonde der
mögliche Lieferumfang noch lange nicht begrenzt. Man kann die Anpassung z.B.
eines getunten Motors mit Hilfe einer speziellen Konsole vornehmen, die über ein
Interface mit dem Steuergerät verbunden ist, mit je einem Regler für die
Einspritzzeit und den Zündzeitpunkt.
Auch müssen natürlich zwei oder drei doppelte Drosselklappen untereinander
synchronisiert werden. Auch kann man mit einem weiteren Zusatzgerät die
maximal mögliche Drehzahl einstellen. Vielleicht wäre eine solche Anlage auch für
Oldtimer geeignet, für die es weder neue noch speziell programmierte Steuergeräte
mehr gibt. Allerdings sollte man sich erst beim TÜV erkundigen.

Zum Schluss noch eine der letzten Einspritzanlagen mit Pumpe in einem Porsche
Sechszylinder-Boxermotor. Die Lufttrichter sind hier abgedeckt, damit nicht
irgendetwas hineingelangt, was den Motor gefährden könnte. Man erkennt die 1:1-
Übersetzung der Pumpe von der in Fahrtrichtung linken Nockenwelle. Unten dann
noch eine Anlage mit Flachschieber und Lufttrichtern, bei denen die Strömung wohl
auch bei großem Ansaugvolumen nicht abreißt.