Es hätte ja sein können, dass jemand mit einem VW-Käfer von 1977 in USAusführung Deutschland erkunden will. Da muss eine deutsche VW-Werkstatt
natürlich in der Lage sein, diesen notfalls zu reparieren. Wichtig zunächst: Der
Wagen braucht einen Trichter im Tankeinfüllstutzen für die im Durchmesser zu
großen Zapfpistolen hierzulande. Außerdem darf wegen dem hier zu der Zeit noch
bleihaftigen Benzin der Katalysator nicht eingebaut sein.
Keine Besonderheiten bezüglicher einer normalen L-Jetronik und auch D-Jetronik
zeigen Druckregler und Einspritzventile. Ersterer regelt auf 2 bar und an letzterem
können der Plusanschluss und bei erfolgreicher Massetaktung auch das Spritzbild
kontrolliert werden. Das Vorhandensein des Einspritzsignals kann (zur Not) auch
mit der Prüflampe getestet werden. Ist Plus an den Einspritzventilen vorhanden und
flackert schon beim Motorstart nichts, liegt es entweder am für die Gesamtanlage
zuständigen Teil des Doppelrelais oder an der unterbrochenen (mehrfach
vorhandenen) Masseverbindung zum Steuergerät.
Ist beides vorhanden bzw. in Ordnung, nimmt man eine fehlende Auslösung des
Signals an. Die kommt von Klemme 1 der Zündung. Wird die durch das Steuergerät
nicht weiter verarbeitet, so gerät es selbst in Verdacht. Wird trotz vorhandenem
Signal nicht eingespritzt, prüft man die Wicklung im Einspritzventil. Da dieses noch
(mit 3 Volt) mit Vorwiderstand arbeitet, muss mit und ohne Stecker gemessen
werden. Erstere Messung ergibt natürlich den höheren Widerstand.
Die L-Jetronik hat noch ein Kaltstartventil, das im Gegensatz zu den einzelnen
Einspritzventilen mit 12 Volt angesteuert wird. Bringt man durch kurzes Einschalten
der Zündung die Kraftstoff-Ringleitung auf 2 bar, schaltet die Zündung ab und
betätigt dann das Kaltstartventil mit 12 Volt z.B. direkt von der Batterie, muss der
Kraftstoffdruck in der Ringleitung erkennbar abfallen.
Fällt der Druck nicht ab, öffnet das Ventil nicht. Hat man kein Manometer für die
Druckmessung zu Hand, kann man natürlich auch das Kaltstartventil ausbauen und
in einen Lappen spritzen lassen. Dabei kann auch seine Dichtigkeit bei vollem
Druck auf der Ringleitung geprüft werden. Es besteht durch eventuell leicht
entzündliche Benzindämpfe Brandgefahr. Wenn man beim Fremdbestromen auch
noch Funken erzeugt, sogar Explosionsgefahr.
Ihren Namen hat die L-Jetronic vom ganz oben abgebildeten Luftmengenmesser.
Der aufgeschittene Deckel legt den Luftkanal frei. Dabei würde rechts irgendwo der
Luftfilter angeordnet sein und links die Luft über Drosselklappe zum Motor
angesaugt werden. Dabei lenkt die deutlich sichtbare Klappe gegen eine
Wickelfeder im Drehpunkt aus.
Eine zweite, im Bild oben gerade noch sichtbare Klappe ist mit der ersten fest
verbunden. Der winkel zwischen beiden bleibt stets gleich. Sie wird bei der
Auslenkung der ersten in einen geschlossenen nur unter normalem Luftdruck
stehenden Raum hineingedreht. Das verhindert Schwingungen der Luftklappe.
Diese zweite Klappe wird auch Kompensationsklappe genannt, weill sie für eine
Ruhigstellung der Luftklappe sorgt. Ansonsten könnte das Steuergerät die über
Potentiometerschleifen im Drehpunkt ermittelten Werte nicht vernünftig auswerten.
Bei dieser Anlage hier gibt es zwar einen Katalysator, der aber ohne Lambdasonde
arbeitet. Also ist hier der Luftmassenmesser der Hauptsensor.
Über die Pumpensicherheitsschaltung ist schon gesprochen worden. Hier gibt es
aber eine nicht elektronische Variante. Dazu hat der Luftmengenmesser einen
Kontakt, der bei erster Auslenkung durch den Motorstart geschlossen wird. Dieser
schaltet dann die Pumpe ein und wieder aus, sobald der Motor steht. Damit ist eine
Kraftstoffförderung hin zu einem z.B. durch Unfall beschädigten Motor
ausgeschlossen.
Ansonsten kann man außer diesem Kontakt noch die Sollwerte an beiden
Potentiometern prüfen. Viel besser ist es, das Gaspedal einmal langsam von
Anschlag zu Anschlag durchzudrücken und an den jeweiligen Abgriff ein
Oszilloskop zu hängen. In der Regel sieht man hie eine auch nur kleine
Unterbrechung der Potentiometerbahn recht gut. Allerdings hilft dann nur
Austausch des Komplettteils.
Viel einfacher ist die Überprüfung des Zusatzluftschiebers. Durchblasen geht eben
nur im unbestromten Zustand (12 V). Der Rest der Anlage ist eine erstaunliche
Kombination aus ungeregeltem Kat und Abgasrückführung. Deshalb gibt es an der
Drosselklappe kein Potentiometer, sonder nur einen Schalter. Es gibt auch keine
Schubabschaltung, vermutlich weil die Elektronik zum Wiedereinsetzen im Leerlauf
fehlt.
Trotzdem sind an der Drosselklappe zwei Schalter vorhanden, einer für die
Volllastanreicherung und einer für die Abgasrückführung. Ersterer bewirkt bei
Betätigung Drehzahlerhöhung, letzterer, durch eine mittlere
Drosselklappenstellung sicher einzuschalten, führt dem Motor Abgas zu und
dämpft damit die Drehzahl. Allerdings muss man hierzu bei gleicher
Gaspedalstellung das Kabel für das Abgasrückführungsventil ziehen.
Für eine heutige Einspritzanlage sicher unvorstellbar ist, dass man an dieser
sowohl die Höhe des Leerlaufs am Gaszug als auch dessen Gemisch einstellen
kann. Letzteres ganz einfach, indem man am Luftmassenmesser den Kanal um die
Luftklappe herum such und z.B. durch Hineindrehen der entsprechenden
Verschlussschraube den Anteil der unregistrierten Luft senkt. Mehr registrierte Luft
führt zur Anfettung.