Sie werden hoffentlich jetzt einsehen, dass ein Öffnen der Anlage jenseits des Kraftstofffilters mit Vorsicht zu geschehen hat. Ansonsten ist der Aufbau der Kraftstoffförderung der gleiche wie bei anderen Mehrpunktanlagen. Nur der Druck ist mit 4,7 bar bis sogar 6 bar bei den letzten Anlage deutlich höher und damit natürlich der der Pumpe auch. Typisches Leiden der K-Jetronic ist die Schwierigkeit, den heiß gefahrenen Motor zum Starten zu veranlassen. Das hat den Golf GTI vielleicht Fans gekostet.

Folgen sind der immer höhere Kraftstoffdruck, der auch die Kraftstoffpumpe nicht gerade verbilligt hat. Eine Umstellung auf Strömungspumpe rückte damit in weitere Ferne. Hinzu kommt von Anfang an ein Kraftstoffspeicher, der ebenfalls im Laufe der Zeit immer größer wird. Er hat die Aufgabe den Druck im System zu halten. Spätere Systeme hielten auf diese Weise den Druck sogar über mehrere Tage.

Jetzt müssten Sie Vor-, Rücklauf und Kraftstoffversorgung der einzelnen Zylinder eigentlich klar haben. Die Einspritzventile sind etwa an der gleichen Stelle wie die der D- oder L-Jetronik angeordnet. Auffallend beim Blick in den Motorraum (Bild unten) ist sofort, dass zu jedem Ventil eine eigene Einspritzleitung führt. Sie münden alle am Kraftstoffmengenteiler mit daneben angeordnetem Luftmengenmesser, das ist das Teil mit der Stauscheibe.

Besonders wichtig auch für die Werkstattarbeit ist der Warmlauf. Die K-Jetronic hat dafür einen eigenen Regler gleichen Namens. Er ist in seiner Funktion dem Zusatzluftschieber entlehnt, den es für den erhöhten Leerlauf hier ebenfalls mit Bypassleitung gibt. Aber der kalte Motor ist auch im Fahrbetrieb problematisch, denn es gibt hier keinen Temperatursensor, der ein Steuergerät zu mehr Einspritzung veranlasst.

Also kommt das Prinzip des Zusatzluftschiebers ein zweites Mal vor. Dabei wird wieder ein Bimetall beheizt, dass diesmal keine Luft- sondern eine Kraftstoffleitung gegen eine Feder mit dem warm werdenden Motor immer mehr öffnet. Dadurch wird Kraftstoffdruck von oben auf den Steuerkolben geleitet. Ist der gering, gelingt es der Stauscheibe auch bei wenig Luftdurchsatz, ihn aus zu lenken. Je höher dieser sogenannte 'Steuerdruck' ist, desto geringer wird die Auslenkung bei gleicher Luftzufuhr.

Überhaupt sind die Hebel-Übersetzung und die Ausformung des Lufttrichters an der Stauscheibe wichtig für die Kraftstoffzumessung in einzelnen Betriebspunkten. Hierin steckt etwas von dem, was wir heute bei digitalelektronischen Anlagen Kennfeld nennen. Es muss schon für jeden Motor angepasst werden. Ganz einfach funktioniert dagegen die Anreicherung bei Beschleunigung. Die Stauscheibe schwingt einfach etwas mehr aus und kehrt dann zum neuen Betriebspunkt zurück.

Jetzt können Sie noch eine Verbindung zwischen dem Warmlaufregler und der Beschleunigungsanreicherung sehen. Denn durch den noch nicht erreichten Steuerdruck oben auf dem Steuerkolben schwingt die Stauscheibe noch weiter aus und ergibt damit mehr Anreicherung bei kaltem Motor. Nur für die Schubabschaltung gibt es keine so einfache Lösung. Hierzu werden Gaspedalstellung und Motordrehzahl ausgewertet und ein Bypasskanal um die Stauscheibe herum geöffnet.

Die K-Jetronic ist nun wirklich nicht mit anderen Einspritzanlagen vergleichbar. Das gilt auch für ihre mangelnde Schubabschaltung. Bosch hatte damals eine Nachrüstlösung in Form eines Schubabschaltventils, das unterhalb einer bestimmten Drehzahl und bei nicht betätigtem Gaspedal einen Bypass um die Stauscheibe öffnete und damit jegliche Auslenkung unmöglich machte.