Sie kam, erzeugte Begeisterung und verschwand nach geraumer Zeit und etlichen Entwicklungskosten. Da sieht man einmal, dass man auch in der Industrie nicht alle Schwierigkeiten vorhersehen kann. Oder noch besser formuliert: Bisweilen muss man zwei konkurrierende Entwicklungen zulassen, weil es für beide wichtige Befürworter gibt, in diesem Fall für eine mechanische Einspritzung in der Mehrheit.

Doch der reinen Mechanik standen dann die Abgasvorschriften im Weg. Sie waren nur mit zusätzlicher Elektronik zu erfüllen, die in der Konkurrenzanlage ohnehin vorhanden war. Letztlich ist die jetzt hier zu beschreibende Anlage weniger an technischen als vielmehr an finanziellen Aspekten gescheitert. Sie bleibt trotzdem ein Leckerbissen und manche Kfz-Ambitionierten trauern ihr nach.

Es ist das Kontinuierliche, was den Unterschied zu der bisher besprochenen Anlage ausmacht. Wie kann man die schon einmal errechnete Einspritzmenge, die einem Würfel von nur 3 mm Kantenlänge entspricht, jetzt auf die fünffache Zeit verteilt trotzdem noch fein zerstäubt einspritzen? Rechnerisch ist das ganz einfach: mit 0,1 bar Druck durch einen Querschnitt mit 0,1 mm Breite. Aber praktisch zu realisieren?

Vielleicht erklären diese beiden Werte schon, warum diese von ihrem Prinzip her naheliegende Anlage mit dem Jahr 1972 so relativ spät kommt. Technisch war das vorher wohl noch nicht möglich. Denn hier gibt es keine Präzisierungshilfen durch die Elektronik. Alles muss rein hydraulisch bzw. mechanisch erledigt werden. Wieder einmal ist es Bosch, diesmal offensichtlich unter Mithilfe von Porsche.

Wie erzeugt man einen Druck von 0,1 bar? Das geht offensichtlich nur als Differenzdruck. Stellen Sie sich zwei durch eine metallene Membran geteilte Räume vor, eine als Unter- und eine als Oberkammer. Von oben ragt ein Röhrchen in die Oberkammer exakt bis zur Membrane. Nehmen Sie zusätzlich an, die Öffnung des Röhrchens werde durch die Membrane gerade so verschlossen.

Jetzt brauchen wir noch eine kleine Schraubenfeder, die von oben auf die Membrane wirkt. Die Feder ist so relativ schwach, dass sie die Membrane gerade etwas öffnet. Sind die beiden Kammern mit Kraftstoff unter gleichem Druck gefüllt, ändert sich nichts an der Situation. Natürlich wird sich jetzt etwas Kraftstoff durch das Röhrchen verabschieden. Sinkt der Druck relativ zur Unterkammer auch nur um 0,1 bar, schließt die Membran das Röhrchen.

Und einem 0,1 mm breiten, senkrechten Schlitz begegnet man auf dem Weg von der Unter- zur Oberkammer. Er ist im Gegensatz zu seiner geringen Breite relativ hoch. Dahinter gibt ein sogenannter 'Steuerkolben' in seiner obersten Stellung relativ viel Querschnitt frei und in seiner untersten relativ wenig. Kraftstoff strömt von den 4,8 bar der Unterkammer durch den Schlitz, wird damit mengenmäßig bestimmt, in die 4,7 bar der Oberkammer und solange dieser Differenzdruck von 0,1 bar besteht, zu dem jeweiligen Einspritzventil am Zylinder.

Der Name Einspritzdüse wäre zutreffender, denn er markiert schlicht nur das Ende der Einspritzleitung durch einen leicht federbelasteten Kegel, der für Zerstäubung sorgt. Die mengenmäßige Zuteilung geschieht also nicht am Einspritzventil sondern vor Eintritt in die Einspritzleitung. Dem entsprechend haben die Einspritzventile der K-Jetronic auch keine Elektromagneten, sonst würden sie ja intermittierend einspritzen.

So, das war jetzt der Weg des Kraftstoffs von einer Unterkammer zur entsprechenden Oberkammer und dann zum Einspritzventil. Jetzt stellen Sie sich bitte um den einzigen Steuerkolben herum gleichmäßig verteilt so viele Unter-/Oberkammern und 0,1 mm breite Schlitze vor, wie der Motor Zylinder hat. Wenn jetzt noch alle Unterkammern dauerhaft mit Kraftstoff versorgt werden, haben wir schon wesentliche Teile des Systems erkannt.

Halt, ein Hinweis fehlt noch. Wir wissen noch nicht, wie der Steuerkolben bei viel Kraftstoffbedarf angehoben wird. Jetzt kommt die Luftklappe ins Spiel, vom Prinzip her durchaus vergleichbar mit der des Luftmengenmessers, aber hier als 'Stauscheibe' bezeichnet. Sie ist rund in einem Gehäuse mit konischen Wänden. Wird sie von der zum Motor strömenden Luft angehoben, gibt sie einen immer größer werdenden Querschnitt frei. Diese Stauscheibe hebt beim Auslenken über einen Mechanismus den Steuerkolben.

So einfach und doch kompliziert zugleich ist die erste K-Jetronic. Sie entspricht der z.B. im Golf GTI eingebauten. Finden Sie eine solche im Mercedes, dann wird die Stauscheibe bei mehr Kraftstoffbedarf nicht nach oben, sondern nach unten ausgelenkt. Der Hebelmechanismus ist geändert, aber der Steuerkolben arbeitet in gleicher Weise. Je höher er steht, desto mehr Kraftstoff wird kontinuierlich eingespritzt.

Allein das Geräusch ist schon pure Hydraulik. Es macht nämlich von Zeit zu Zeit Sinn die einzelnen Einspritzventile auszubauen und in kleine Reagenzgläschen zu stecken. Wenn Sie jetzt das Pumpenrelais überbrücken, die Zündung einschalten, nicht starten und die Stauscheibe auslenken, hören Sie, wie der eben beschriebene Mengenteiler arbeitet. Kraftstoff gelangt in die Röhrchen, hoffentlich mit nur etwa 10 Prozent von Zylinder zu Zylinder relativ gleichmäßig.

Denn die Risiken einer Ungleichheit sind groß, besonders bei Oldtimern, die vielleicht eine gewisse Zeit stillgelegt waren oder an deren Kraftstoffsystem mit Unachtsamkeit gearbeitet wurde. Kommt nur eine Fluse an die richtige Stelle oder bildet sich durch eventuelles Wasser im Sprit etwas Rost, ist es um die Gleichmäßigkeit geschehen. Und glauben Sie ja nicht, diese Unpässlichkeit beheben zu können.

Hoffentlich ist das Video unten noch da. Dort könnten Sie sehen, was es heißt, den Mengenteiler zu öffnen. Fliegen die Teile herum, hilft Ihnen auch das Vorbild eines noch kompletten Mengenteilers nicht weiter. Man könnte es höchsten bei dem Ausbau des Steuerkolben nach unten belassen und versuchen, von dort aus an eventuelle Hemmnisse in einem der 0,1 mm Schlitze zu kommen. Erstaunlich genug ist ohnehin die Tatsache, dass man von der Seite der Kammern aus den Steuerkolben durch diese minimalen Schlitze wahrnimmt.