Haben Sie nicht auch den Eindruck, dass in der Wirklichkeit manchmal Dinge passieren, die man nicht im Traum vorherzusagen gewusst hätte? Vielleicht gehört die nachfolgende Begebenheit dazu, auf die BMW noch heute mit Recht stolz ist. Am 17. Juni 1919 erreicht Franz Zeno Diemer in einem Flugzeug mit BMWSechszylinder (Typ IV) die bis dahin unerreichte Höhe von 9.760 m, übrigens ohne zusätzliche Sauerstoffversorgung und im offenen Sitz ohne Kanzel. Das Ereignis an sich ist schon spektakulär genug. Nur zur Orientierung: Die erreichte Höhe liegt 1914, also zu Beginn des Ersten Weltkrieges, bei 800 m. Die Fa. Rapp, eine Art Vorgänger der Bayrischen Motorenwerke, ist überhaupt nicht an der Ausrüstung der deutschen Wehrmacht beteiligt. Die (noch getrennt agierenden) Daimler und Benz bestimmen hier das Feld.

Von ersterer der beiden kommt der Ingenieur Max Friz, der, obwohl dort mit der Konstruktion von GP- und Flugmotoren sehr erfolgreich, zu der Bayrischen Motoren-Werken GmbH wegen einer verweigerten kleinen Gehaltserhöhung wechselt und weil er dort seinen Höhen-Flugmotor nicht verwirklichen kann. Es ist der Vorgänger des BMW IV (Bild oben), der BMW IIIa (Bild unten). Hier, in einer Firma fast ohne Zukunft, ergibt sich für ihn eine Chance der Selbstverwirklichung.

Denn anders als beim Automobil spielt beim Flugmotor die Höhe und der damit rasch sich verändernde Sauerstoffanteil der Verbrennungsluft eine große Rolle. Dem Rechnung zu tragen, fällt mit Vergasertechnik schwer, zumal so ein Flugzeug gewohnt ist, mit Höchstleistung zu starten. Ist dort das optimale Gemisch vorhanden, wird es mit zunehmender Höhe immer fetter. Die Leistung nimmt ab und gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch zu. So bleiben von 118 kW (160 PS) nur ca. 85 kW (115 PS) in 3.000 m Höhe übrig. Die schaffen deutsche Flugzeuge 1917 nur und sind damit den Kriegsgegnern unterlegen. Denn Höhe bedeutet Sicherheit vor feindlichen Angriffen. Kann man dem Gegner nicht auf 6.000 m Höhe folgen, muss man ihn ziehen lassen.

Umgekehrt besteht sogar die Gefahr, dass er sich auf einen herabstürzt und dann für einen Angriff alle Vorteile hat. Friz hat eine einfache, aber geniale Lösung. Er haucht dem Motor genug Leistung ein, die er aber durch Drosselung in unteren Luftschichten nicht vollständig abruft. Er konstruiert einen sogenannten Höhenvergaser mit dem Vorteil höherer Leistung im normalen Flugbereich, dort auch weniger Verbrauch und einer noch weiter möglichen Steigerung der Flughöhe. So ganz nebenbei entsteht damit auch der erste Reihen-Sechszylinder, der als Motor-Typ die Geschichte von BMW bis heute begleitet.

Der Motor ist noch auf dem Prüfstand, als das alles entscheidende Kriegsministerium bei BMW eine Lizenzproduktion für Daimler oder Benz einrichten will, also keinen Moment zu früh. Es bedarf einiger Fürsprecher, u.a. des berühmten Ernst Udet, Nachfolger des Barons von Richthofen und damit erfolgreichster Jagdflieger seiner Zeit. Schließlich werden Vorschüsse bewilligt und es kommt noch während des Krieges zu einer Serienproduktion in einer riesigen neu errichteten Fabrik.

Dem neuen Motor haftet als einziger Makel an, dass er für das Kriegsgeschehen zu spät kommt. Längst ist dieser durch den Eintritt der USA entschieden. Dies hat aber zur Folge, dass Deutschland jegliche Produktion von Flugzeugen und deren Motoren verboten wird. Offiziell geschieht das mit dem Versailler Vertrag, der aber erst 11 Tage nach dem Höhenflug-Weltrekord in Kraft tritt. Trotzdem ist der Rekord nicht in den Annalen der Fédération Aéronautique Internationale verzeichnet, weil Deutschland aufgrund der Kriegssituation nicht mehr Mitglied ist.