Natürlich ist den Alliierten während des Zweiten Weltkriegs die Benzineinspritzung
an den deutschen Flugzeugmotoren aufgefallen. USA und Großbritannien haben
wohl gemeinsam daran entwickelt. Ergebnis ist der Einsatz in Panzern und
Flugzeugmotoren. Im Fahrzeugbereich hat sich die Benzineinspritzung in diesen
Ländern damals nicht recht durchgesetzt. Trotzdem lohnt ein Blick auf eine
ausgeführte Konstruktion.
Obwohl unter dem klangvollen Namen Offenhauser amerikanische Rennmotoren
schon 1949 mit Einspritzsystemen gelaufen sein sollen, haben diese letztlich nicht
die erhoffte Mehrleistung gebracht. Und der damals häufige Blick von
Rennexperten nach Italien bringt auch nur sechs Weber-Doppelvergaser für zwölf
Zylinder ans Licht. Erst der Einsatz von Mercedes im W 196 und 300 SL schafft
hier etwas mehr Akzeptanz.
Die erste Einspritzung für die Serie entsteht bei General Motors in einer Abteilung
mit Namen Rochester, damals noch eine selbstständige Firma. Sie sind als
'Ramjet' für die Small-block-V8 von Chevrolet gedacht, kommen aber letztlich nur
in der Corvette von 1957 bis 1965 zum Einsatz. Zu hoch sind der Kostendruck und
zu knapp das Ergebnis.
Es handelt sich um eine kontinuierliche Mehrpunkteinspritzung. Es gelangt also die
gesamte Luft für acht Zylinder durch einen großen Filter und ein sehr hoch
bauendes Ansaugrohr in den Motor. In diesem fließt die gefilterte Luft ähnlich wie
bei einem Vergaser durch eine Verengung, auch Venturi genannt. Dort mündet
eine Metallleitung, die den von der Luftgeschwindigkeit abhängigen Unterdruck zu
einem Raum mit Membrane transportiert.
Sie können sich leicht vorstellen, dass die Membran jetzt zur angesaugten
Luftmenge proportionale Bewegungen vollführt. Diese Bewegungen werden über
einen Hebelmechanismus auf ein Ventil übertragen, das die Kraftstoffzufuhr zu den
einzelnen Einspritzventilen regelt. Natürlich ist der Mechanismus sehr
einstellempfindlich, aber insgesamt kommt eine von der angesaugten Luftmenge
abhängige Kraftstoffeinspritzung heraus.
Zur Einstellung muss zunächst mit einer Kontrollmembrane die Zuordnung der
durchströmenden Luftmenge zur Kraft an der Membrane gemessen werden. Erst
dann kann die verstellbare Verbindung zum Kraftstoffventil messtechnisch
überprüft werden. Nach Angaben des Entwicklers John Dolza soll eine exakt
funktionierende Anlage mathematisch korrekt Massenverhältnisse von Luft zu
Kraftstoff zwischen 12,5 und 15,5 : 1 hergestellt haben.
Von der Vergasertechnik übernommen wird eine Schwimmerkammer, von wo eine
zweite Pumpe für konstanten Druck an der Eintrittsseite des Dosierventils sorgt.
Ebenfalls in Vergasern gibt es die Warmlaufregelung, bei der ein beheiztes Bimetall
die schon erwähnte Unterduckleitung mehr oder weniger belüftet und damit das
Mischungsverhältnis in der Warmlaufphase beeinflusst. Es funktioniert leidlich,
reichert leider auch an, wenn ein noch warmer Motor nach kurzer Zeit neu gestartet
wird.