Sie gilt als die erste elektrisch gesteuerte Benzineinspritzung überhaupt und datiert aus dem Jahr 1957. Da findet allerdings ihr erster Serieneinsatz statt, was auf einen viel früheren Termin für den Beginn der Entwicklungsarbeiten vermutlich im Zusammenhang mit Flugzeugmotoren im Krieg schließen lässt.

Eine elektrische Kraftstoffpumpe im Tank fördert bis zu 2 bar Druck zu einer Kombination aus Systemdruckregler und Filter außerhalb des Tanks. Neben der Filterung übernimmt der auch die Begrenzung des Drucks auf 1,3 bar. Überschüssigen Kraftstoff schickt er zurück zum Tank.

Der Kraftstoff wird weiter zu je einem Einspritzventil an den acht Zylindern geleitet, die zwar etwas klobiger als heutige und auch nur ungefähr in Richtung Einlassventile zeigen, aber exakt die gleiche Funktion ausüben, nämlich für eine gewisse Dauer einzuspritzen.

In Gang gesetzt wird die Einspritzung am jeweiligen Zylinder durch eine 'Trigger Selector Unit', die um 90° quer zum verlängerten Antrieb des Verteilers mit diesem verbunden ist. Durch entsprechende Verzahnung dreht sie ebenso schnell und gibt nacheinander einen Kontakt für eine bestimmte, immer gleiche Zeit in der Zündreihenfolge zu jedem Zylinder.

So weit, so einfach und übersichtlich. Die Dauer des Einspritzsignals ist also fest vorgegeben. Um unterschiedliche Einspritzmengen realisieren zu können, wird das Signal jeweils pulsweitengeregelt. Bosch hat später das System an dieser Stelle vereinfacht, Lehren gezogen, weil hier wahrscheinlich eine der Schwierigkeiten dieser ersten Anlage begründet ist.

Von außen ist das System gut an den beiden herkömmlichen Luftfiltern zu erkennen, die keineswegs den beiden Zylinderbänken zugeordnet sind, sondern hintereinander im V des jeweiligen Achtzylinders angeordnet sind. Sie haben vom Gaspedal betätigte Drosselklappen und bedienen je vier Zylinder vorn und hinten. Die primäre hintere Einheit enthält zusätzlich Sensorik.

Hier wird also die Last in Form des Unterdrucks im Saugrohr und die Stellung der Drosselklappen ermittelt. Zusätzlich sind noch die Temperatur des Kühlmittels und die Motordrehzahl erforderlich. Aus diesen Werten formt das weiter vorn angeordnete, analoge Steuergerät die Plusweite für die Einspritzventile.

Der erste damit gegen etwa 10 Prozent Aufpreis ausgerüstete Wagen ist 1957 der AMC Rambler Rebel. 1958 folgt je ein Fahrzeug der Chrysler Gruppe von DeSoto, Dogde und der 300-D. Oben ist der gleich aussehende 300-C aus dem Chrysler Museum abgebildet. Trotz umfangreicher Darstellung der Errungenschaften findet sich hier von der ersten elektronischen Benzineinspritzung kein Wort.

Warum? Weil die ganze Aktion in einem Misserfolg endet und man zum Schluss froh ist, nur 35 dieser Anlagen verkauft zu haben, die dann alle wieder auf Vergasertechnik zurückgerüstet werden und man den Kunden den Mehrpreis erstattet. Die Anlagen sind offensichtlich nicht zuverlässig und lassen sich weder beim Kunden noch der zuständigen Werkstatt reparieren.

Trotzdem gibt es Zeichnungen von der Weiterentwicklung der Anlagen bei Bendix. So verschwindet die aufwändige Trigger Selector Unit, deren Aufgabe offensichtlich dem Verteiler direkt zugeordnet wird. Es dürfte interessant sein, diese Anlage mit Boschs D-Jetronic nach Übernahme der Patente zu vergleichen. Allerdings ist die erst 1967 serienreif.

Einer, nicht der unten bei Jay Leno, ist offensichtlich stur und rettet damit die Ehre der damals beteiligten Ingenieure/innen. Er kauft ein betroffenes Auto, dass sich durch das unveränderte Emblem auf dem Gepäckraumdeckel outet. Dann schafft er es irgendwie, sich so eine Anlage zu besorgen. Als Elektroingenieur gelingt es ihm, fehlerhafte Teile, vermutlich Kondensatoren, im Steuergerät zu finden. Diese gegen modernere ausgetauscht und alles funktioniert perfekt.