Alpina B6 S 4.398 cm³, V-8, 8,8 : 1, 2*DOHC 4V, 725 Nm 4750/min, 390 kW (530 PS) 5500/min, 6-Stufen Automatik, McPherson, Multilink, Scheiben innenbelüftet, 255/35 ZR 20 (9 “)/285/30 ZR 20 (10“), 4,83/2,78/1,86/1,37 m, 450 l, 1.720 (470) kg, 318 km/h

Es sind besondere Autos, die von Alpina. Das beginnt diesmal beim Fahrwerk. Man stellt die Federung von linear auf progressiv um. Das spart etwas ungefederte Masse, ergibt aber hauptsächlich die Möglichkeit der Tieferlegung ohne wesentliche Einbußen an Nutzlast. Die kommt der Endgeschwindigkeit und ein wenig auch dem Verbrauch zugute. Auch kann jetzt das Heck beim stärkeren Beladen des Gepäckraums nicht mehr so stark absinken, weil der Federweg generell etwas mehr beschnitten ist, aber auch das progressive Verhalten der Federung greift. Trotzdem ist der Federweg bei mäßig belastetem Fahrzeug nahezu gleich geblieben. Hinzu kommt eine darauf abgestimmte Dämpfung. Alpina sagt, man habe dem BMW das 'Komfortschaukeln' abgewöhnt.

Die gesteigerten Fahrleistungen werden durch eine entsprechend verbesserte Bremsanlage abgesichert. Zu der Verbesserung der Bremsscheiben mit auch größeren Kühlkanälen kommt noch eine andere Luftführung. Das 'Lochen' der Scheibenfläche lässt von innen und außen Kühlluft zu, die dann hier austritt. Außerdem gibt es positive Auswirkungen auf die Abfuhr von Nässe auf den Scheiben. Dass ein Tuningbetrieb auf eine Auslegung der Übersetzung im höchsten Gang 'auf v_max hinweist, also die Erreichung der Höchstgeschwindigkeit bei Nenndrehzahl, verwundert ein wenig. Man argumentiert allerdings, man habe so viel Leistung, dass man eine stärkere Untersetzung des Getriebes nicht brauche und deshalb lieber auf höhere Lebensdauer des Motors und weniger Geräusch bzw. Verbrauch setze.

Kompromisse sucht man bei Alpina offensichtlich vergebens. So sind die Reifen und Leichtmetallfelgen von solcher Art, dass sie auch lange Fahrten von z.B. 10.000 km auf anerkannten Rennstrecken wie der Nordschleife des Nürburgrings aushalten. Eine weitere Besonderheit gegenüber den meisten Serienfahrzeugen: Die vorderen Reifen sind schmäler als die hinteren. Man gibt als Gründe Lenkbarkeit und mögliches Aquaplaning an. Kompromisslos ist man aber auch, Anhängerbetrieb nicht zuzulassen.

Am wichtigsten sind natürlich die Motoren. Schließlich rührt die Zusammenarbeit daher, dass der Gründer, Burkard Bovensiepen, die Oberen bei BMW von den Vorteilen einer Mehrvergaser-Anlage beim 1500er überzeugen konnte. Nicht weit weg davon sind Manipulationen an Steuerzeiten und auch Verdichtung. Aber das Gesamtbild, das Alpina seinen Fahrzeugen mitgibt, scheint noch wichtiger zu sein.

Immerhin schaffen es Fahrzeuge des Tuners werksgetunte zu verblasen, obwohl diese mit einer höheren Leistungsangabe versehen sind. Folgerichtig gilt heute Alpina nicht nur als eingetragener Hersteller von Fahrzeugen, sondern hat BMW die Zusammenarbeit intensiviert. Alpina-Produkte werden im Werk eingebaut, nur die sogenannte 'Auslieferungsvorbereitung' findet bei Alpina statt.

Kehren wir noch kurz zurück in die Zeit der Veredelung des BMW E12 (ab 1972). Als B7 Turbo gilt er als die schnellste viertürige Limousine der Welt. Bevor Sie ihm seinen Verbrauch (Copyright Alpina) vorwerfen, sollten Sie die Argumentation des Tuners bedenken, der dem Wagen gemessen an der Leistung fast einen Diesel-ähnlichen Konsum unterstellt. Die Tragik ist halt, dass er dieses Talent nicht immer ausspielen kann.

Alpina B7 BiTurbo 4.395 cm³, V8, 2*DOHC 4V, 800 Nm 3000/min, 447 kW (608 PS) 5500/min, 8-Stufen Automatik, Allrad, 255/40 R 20/295/35 ZR 20, 5,25/3,21/1,92/1,49 m, 2.110 kg, ca. 330 km/h, ca. 150.000 Euro

800 Nm wären sogar für einen Dieselmotor beachtlich. Hier sind sie gepaart mit dem Drehvermögen eines Benziners, wenn auch eingeschränkt durch den Turbolader. Aber braucht man Drehzahl noch bei einem Fahrzeug, das bei jedem Tritt aufs Gaspedal trotz über 2 Tonnen mit enormem Schub antwortet? Keine Sorge, das geht auch sehr dosiert bei entsprechender Behandlung.

Das gilt auch für das Fahrwerk, dank Luftfederung keinesfalls übertriebene Härte trotz 20-zölligem Reifeninnendurchmesser. Mitten auf dem Lenkrad (und je nach Wahl) auch hinten prangt das Emblem der Fa. Alpina als Fahrzeughersteller. Nur vorn auf der Motorhaube ist der Wagen noch als BMW zu erkennen. Hinzu kommen die alpinablau hinterlegten digitalen Zeiger, allerdings nur im Comfort-Modus.

Man könnte auch den 7er mit zwölf Zylidern nehmen, käme auf die gleichen Leistungswerte, müsste aber noch einmal 16.000 Euro drauflegen. Außerdem, so unterschiedlich sind die beiden bis auf die leicht geänderte Front- und Heckschürze nicht. Es ist die Frage, welches Emblem mehr Prestige ergibt, das 'M 160 Li' mit BMW- oder B7 BITURBO mit Alpina-Symbol. Überholduelle bei 305 bzw 320 km/h sind ohnehin ausgeschlossen.

Weiter zurück zu den Anfängen geht es mit dem B7 Turbo Coupé auf der Basis des 5ers E12.

Es gibt zu der Zeit noch bei weitem nicht die Fülle an Turbo-Motoren wie heute. Als deutlich über dem normalen Motorenprogramm stehend gilt der erste Porsche Turbo. Genau dessen Leistung von 199 kW (270 PS) wll man bei Alpina übertreffen. Man rechnet sich gute Chancen aus, hält den Reihen-Sechszylinder für das bessere Grundkonzept zum Anbau eines Turboladers.

Später wird Porsche Boxermotoren mit zwei Turboladern bauen, muss aber bei nur einem die verhältnismäßig langen Ansaugrohre und entsprechend ungünstigeres Ansprechverhalten in Kauf nehmen. Da hat es der BMW-Motor leichter, der weder auf der Ansaug- noch auf der Abgasseite die Leitungen von bzw. zu den einzelnen Zylindern zusammenfassen muss. 221 kW (300 PS) und fast 260 km/h Spitze sind der Lohn.