BMW 728 (E 23) 2.788 cm³ (86,0 * 80,0), R6, 9,0 : 1, OHC, Doppel-Register-Vergaser, 234 Nm 4000/min, 125 kW (170 PS) 5800/min, 4-Gang (3-St.-Autom.), McPherson, Schräglenker, Scheiben, vorn innenbelüftet, Servo, hydraulisch, 195/70 HR 15 (6“), 4,86/2,8/1,8/1,43 m, Tank 85 l, 1.530 (470) kg, 192 km/h, 25.000, 29.350 DM, 1977-1986

BMW 730 255 Nm 3500/min, 135 kW (184 PS) 5500/min, 205/70 HR 14, 1.580 (470) kg

BMW 733 i L-Jetronic, 280 Nm 4250/min, 145 kW (197 PS) 5500/min, 205/70 VR 14, 1.600 (470) kg

Inzwischen kann man nicht mehr sagen, der große BMW werde von Leuten gefahren, die ihren Erfolg oder Reichtum nicht unbedingt zur Schau stellen wollen. Man hat aus der Kritik der 2500-Vorgänger gelernt und dem Wagen direkt eine Art Langversion spendiert. Allerdings wird auch das nicht reichen. Es wird eine solche später auch für diese erste 7er-Version geben.

Trotzdem ist die Karosserie zwar nicht filigran, aber auch nicht pompös ausgefallen, der Gegner Mercedes inzwischen schärfer ins Visier genommen. Allerdings kommt man mit den Motoren noch nicht so ganz mit, um z.B. mit den Daimler'schen V8 mit 3,5 bzw. 4,5 Liter Hubraum konkurrieren zu können, geschweige denn mit dem 6,9.

Es wird noch zehn Jahre dauern, bis man darauf eine mehr als angemessene Antwort präsentieren kann, dem ersten V12 aus deutscher Nachkriegsproduktion. Er war schon früher geplant, aber die Erdöl- Preiskrise hat manchen Plänen einen Strich durch die Rechnung gemacht. Allerdings kommt zur zwischenzeitlichen Rettung der Situation kein V8, sondern ein R6 mit Turbolader.

Ansonsten kann der 7er 1977 aber gut mithalten. Für damalige Ansprüche bietet er viel Raum hinten, auch bei ganz zurückgeschobenen vorderen Sitzen. Es ist auch noch weniger ein Problem, auf diese Sitzplätze zu gelangen. Allerdings schafft die nunmehr größere Karosserie ein Performance-Problem mit der für die angedachte Käufer-Klientel unangenehmen Nachricht, dass die effektiven Fahrleistungen eher abgenommen haben.

Gewiss, wer nutzt die schon effektiv in so einer Luxus-Limousine, aber sich auf dem Papier z.B. in Testberichten quittieren lassen möchte man sich das nicht so gern. Auch wenn der große BMW auch sonst einen auf wohltuendes Understatement macht. Übrigens ist er durch seine Verwandtschaft mit dem Coupé zumindest im Heckbereich schon so ziemlich auf halbem Weg weg von der Trapezlinie. Der Luftwiderstand wird künftig einen oben nach hinten gekippten Kühlergrill erzwingen.

Etwas unter geht eine kleine, aber nicht unbedeutende Änderung an der Vorderachse. Im Gegensatz zur normalen McPherson-Technik gibt es hier nicht nur ein Kugelgelenk unten am Federbein sondern zwei, zu jedem der beiden Streben, in die der ehemalige Dreieckslenker aufgeteilt wurde. Audi wird dieses Prinzip viel später auch für den oberen Teil der Vorderachse anwenden und das ganze werbeträchtig 'Fünflenker'-Achse nennen.

BMW ist 1977 bescheidener. Zu Unrecht, denn diese Konstruktion verlagert mit sehr geringem Aufwand die Schwenkachse des Vorderrades weiter nach außen, ohne die aufwändige und bisweilen unschön aussehende Verschiebung der Felgenschüssel. Der Lohn der bescheidenen Mühe ist das leichtere Erzielen eines negativen Lenkrollhalbmessers und ein geringerer Störkraftradius.

Auch am Armaturenbrett gibt es Neuigkeiten. Es ist der sogenannte Check-Control, hier noch etwas harmlos auftretend als Zusammenfassung der wichtigsten Kontrollleuchten wie Beleuchtung, Öl und Kühlmittel. Bis dato kannte man Leuchten für das Licht eher als mitleuchtende Fernlichtlampe. Jetzt zeigt sie umgekehrt erstmals Fehlfunktionen an. Später wird daraus z.B. eine durchaus sinnvolle Warnung vor einem Defekt schon bei Fahrtantritt werden.