BMW 520 (E 12) 1.990 cm³ (89,0 * 80,0), R4, 9,5 : 1, OHC, 2 SU-Vergaser162 Nm 3700/min, 85 kW (115 PS) 5800/min, 4/5-Gang (3-St.-Autom.), McPherson, Schräglenker, Scheiben/Trommeln, vorn innenbelüftet, Servo, hydraulisch, 175 HR 14 (5,5“), 4,62/2,64/1,69/1,43 m, Tank 55/70 l, 1.270 (430) kg, 175 km/h, ab 14.500 DM, 1972-1981

BMW 520i 9,0 : 1, mechanische Benzineinspritzung, 178 Nm 4500/min, 96 kW (130 PS) 5800/min, 1.290 (410) kg, 175 km/h, ab 15.700 DM

Warum der 5er als erster kommt? Weil er die (dringend benötigte) Ablösung für den 1800/2000 ist. Die sind immerhin in etwa baugleich mit dem 1500er von 1963. Der 5er wird für sehr lange Zeit die mittlere Baureihe repräsentieren. Man hat bewusst Platz gelassen für den 3er, der später die 02-Reihe ablösen wird.

Auf die Motoren und etwa das Fahrwerk ist man nicht sehr gespannt. Hier hat diese Typenreihe mit für die Zeit sehr viel Knowhow begonnen und dementsprechend wenig Handlungsbedarf. Man konnte die beiden Motorversionen schon ahnen, auch deren Leistung. Viel konnte man am c_W-Wert damals noch nicht drehen, sodass sich auch die Höchstgeschwindigkeit kaum ändern würde. Man war schon zufrieden, wenn sie so blieb.

Die Beschleunigung betreffend war man ebenfalls auf ein schwerer gewordenes Auto gefasst. Es musste ein Kompromiss gefunden werden zwischen mehr Raumangebot und der BMW-eigenen Kompaktheit. Keine leichte Aufgabe, da ja der künftige 3er noch darunter würde platziert werden müssen.

Nicht nur der Verkaufserfolg des ersten 5ers, auch den heutigen Betrachter überkommt eine Art Wohlgefallen beim Anblick der äußeren Form. Nichts stört sein Auge. Allerdings sind die wegen der Trapezform in der Taille hervorstehende Fronthaube und besonders der sogenannte Hofmeister-Knick bei genauerem Hinsehen schon beim 1500er vorhanden.

Das braucht dann auch schon Chromrähmchen um die Leuchten, um seine Schlichheit zu verbergen. Hier wird der nachfolgende 3er scheitern, weil noch weniger Aufwand für ein Auto dieser Preisklasse einfach zu wenig ist. Der Deckel des Gepäckraums gibt dann auch nach hinten wenig, aber nach oben vollkommen genug Raum frei. Von unten in seiner Mitte ab jetzt ein Werkzeugbehälter.

Das Äußere des Wagen kann man nicht verlassen, ohne die deutlich gesteigerte Sicherheit der Karosserie gegenüber dem Vorgänger zu preisen. Das betrifft stärker berücksichtigtes Crashverhalten, mehr Stabilität zu den Seiten hin und bei eventuellen Dachlandungen. Airbags gibt es natürlich noch nicht, aber deren Pralltöpfe und eine ungefährlichere Lenksäule. Am besten kann man die gesteigerte Sicherheit am relativ komplizierten Öffnen der Fronthaube und deren Auffangeinrichtung beobachten.

Eingestiegen in den Wagen bemerkt man eben nicht nur das optional sogar längsverstellbare Lenkrad, sondern dahinter die Anzeigeinstrumente, die wohl nie wieder eine solche Größe in Bezug auf den Lenkraddurchmesser erreichen werden. Leider ist statt des Drehzahlmessers beim 520 eine Zeituhr eingebaut. Über die orangefarbene Beleuchtung kann man ebenfalls streiten. Der Luftaustausch im Innenraum wurde ebenfalls verbessert, auch dank großer Gitter unmittelbar hinter dem Hofmeister-Knick.

Ja, ja die Preise, etwas weniger ärgerlich als heute, aber dennoch. Dass so ein Premium-Auto serienmäßig mit Krümelglas und Statikgurten ausgeliefert wird, ist schon ein starkes Stück. Da überlegt man glatt, ob es nicht etwas weniger Wichtiges zum Verzicht bzw. aufpreispflichtig gegeben hätte. Überhaupt braucht man für die verlangten Preise schon ein starkes Markenbewusstsein, zumal damals Preise oft mit Bezug auf den Hubraum verglichen wurden.