BMW IV 22.900 cm³ (160 * 190 mm), R6-Motor, Flüssigkeitskühlung, einzelnstehende Zylinder, in Bodennähe gedrosselt, Dauerleistung in 4000 m Höhe, Startleistung 184 kW (250 PS), 285 kg, Vorläufer des Höhenflugmotors BMW IVa, 1919

Er hat mit der eigentlichen Entwicklung von BMW nichts zu tun, aber es gibt einen Umstand, warum er hier erwähnt wird: Auch ohne ihn gäbe es BMW vermutlich nicht. Seine Firma ist der Ursprung, aus dem die Errungenschaften der frühen BMW hervorgegangen sind. Nein, die Ursprünge hat seine Firma nicht in München, sondern sie wird vielmehr als 'Flugwerk Deutschland' in der Nähe von Aachen 1912 gegründet.

Der Name soll wohl anknüpfen an die Euphorie, die mit der Luftfahrt zu jener Zeit verbunden ist. Gegründet worden ist sie von reichen Idealisten. Aber alle Versuche scheitern, an einen Motor für den zunächst geplanten Ballon und das spätere Flugzeug zu kommen. Es werden sogar Firmen übernommen, die sich mit dem Bau solcher Motoren beschäftigen (sollen), aber es kommt zu keinem Ergebnis.

Und da ist Rapp, der als Ingenieur von Daimler in die Münchener Filiale des Flugwerks Deutschland wechselt. Die Ereignisse überstürzen sich. Die Herausforderung besteht in den Anforderungen, die plötzlich das Militär an die zivile Luftfahrt stellt. Man hat die Entwicklung schlichtweg verschlafen und muss jetzt aufholen. Es wird ein Kaiserpreis ausgesetzt, zu dem auch Rapp antritt.

Nein, gegen so professionelle Konkurrenz wie seinem ehemaligen Arbeitgeber hat er keine Chance. Es ist der letzte Nagel zum Sarg der Firma. Erstaunlicherweise entsteht aber in den gleichen Räumen eine neue, die 'Rapp-Motorenwerke'. Von der Firma wird man später wohl mit dem größten Recht behaupten können, sie sei ein wichtigerer Vorläufer der Bayrischen Motorenwerke gewesen.

Rapp hat also in dem österreichischen Generalkonsul Castiglioni einen solventen Teilhaber gefunden. Man ist weniger als ein Jahr vom Kriegsbeginn entfernt und jetzt erhält fast jeder Betrieb einen Auftrag, auch wenn seine Motoren nicht den besten Ruf haben. Es kommt noch der Effekt 'Mia sein mia' hinzu, was besagt, dass den Bayern immer eine Möglichkeit einfällt, etwas für bayrische Betriebe zu tun, besonders, wenn man sich von der preußischen Militärverwaltung absetzen will.

Die Motoren von der Rapp'schen Firma gehen freilich nicht direkt zu Bruch, leiden aber an Vibrationen, die offensichtlich nur durch eine Neukonstruktion zu beheben wären. Obwohl auch Rapp Zwölf- und Achtzylinder konstruiert, sind seine Motoren mit den späteren BMW-Flugmotoren nicht zu vergleichen. Hält man sich freilich von kritischen Drehzahlen fern oder setzt die Marine solche Motoren ein, dann sind kaum Reklamationen zu befürchten.

Preußen bestellt zwar Motoren bei Rapp, aber sie fallen durch die Prüfung. Alle anderen und das sind zusammen mit dem verbündeten Österreich-Ungarn viele, übernehmen die Motoren ohne Probleme. Rapp kann mit dem Erlös seiner von den Möglichkeiten her bescheidenen Motorenfirma zufrieden sein. Als kriegswichtig eingestuft, kann er seine zunächst ca. 60 Arbeiter behalten.

Wenn jemand zu normalen freien Wirtschaftszeiten zu viele Leute und zu wenig Aufträge hat, dann gilt das als Vorzeichen für den Untergang, so ähnlich wie ein wenig besuchtes Restaurant. Passiert das aber zu Kriegszeiten wie hier mit den sicher immer mehr als untauglich erweisenden Motoren von Rapp, dann gilt das als Fabrik mit freien Kapazitäten. Und wie schon ausgeführt, werden dann die Produktion von Rapp'schen Motoren gegen die von Austro-Daimler ausgetauscht.

Die Verbindung zu Castiglioni hat den dritten wichtigen Mann ins Unternehmen gebracht, den Verkäufer Max Wiedemann, im Betrieb die Stelle eines kaufmännischen Direktors bekleidend. Und das ist eben die Kunst, in einer Zeit, wo die Firma rasant wächst, aber auch die Zahl der Reklamationen, in Verkennung der Fakten die Firma an wahrlich große Teilhaber zu binden, sie damit zu retten und die Möglichkeit zur Entstehung von BMW ebenfalls.