Die Aufzählung von Namen nimmt kein Ende. Hier noch ein, wie Sie vielleicht ahnen, besonders prominenter, zumindest der Nachname. Ja, es ist der einzige Sohn von Nicolaus August Otto. Posthum werden alle Benzinmotoren auch heute noch als 'Ottomotoren' bezeichnet. Und dessen Sohn hat etwas zu tun mit der Gründung von BMW? Zumindest das heute vom Werk angegebene Gründungsdatum ist durch Gustav Otto entscheidend beeinflusst.

Acht Jahre ist er alt, als sein Vater stirbt, vielleicht doch ein wenig verwöhntes Kind eines berühmten Vaters. Die Anfänge mit einem nicht abgeschlossenen Ingenieur-Studium lassen darauf schließen. Es folgt ein irgendwie rastloses Leben mit vielen Investitionen und einem nach kurzer Orientierung verfolgten Ziel, die Luftfahrt zu revolutionieren.

Man kann es dem Sohn nicht verdenken, einem Vater mit Geistesblitz nachzueifern. Und das Pferd, auf das Gustav Otto setzt, verspricht viel Entwicklungspotential. Allerdings ist die Materie vielleicht noch ein wenig komplexer und auf jeden Fall gefährlicher als die Entwicklung des Viertaktmotors. Wenn wir den ersten Motorflug der Gebrüder Wright 1903 ansetzen, dann ist Otto Junior zu diesem Zeitpunkt 19 Jahre alt.

Es geht allerdings kreuz und quer mit der Luftfahrt, denn schon 1900 hat der Graf Zeppelin erfolgreich das erste Luftschiff aufsteigen lassen. Gerade erst geboren, hat das Flugzeug schon einen Konkurrenten. Eigenartigerweise glauben die Militärs sogar zunächst eher an die Tauglichkeit des Luftschiffes für den Kriegseinsatz als des Flugzeugs.

Nein, das Luftschiff ist Gustav Ottos Sache nicht. Er scheint mit Haut und Haaren dem Flugzeug verfallen zu sein. Er verfügt über ein nicht unbeträchtliches Vermögen und seine Familie, obwohl nicht so sehr an seine Visionen glaubend, hilft trotzdem finanziell mit. Zahllos die Flugschauen, an denen er, seine Piloten und sein Monteur teilnehmen. Ein rastloses Leben im Dienste des aeronautischen Fortschritts.

Schon 1910 beginnt er mit Blériot-Eindeckern. Lois Blériot, das ist der Mann, der als erster den Ärmelkanal überfliegt. Früh, sehr früh nach der Auflistung zu beurteilen, erwirbt dann Gustav Otto in Deutschland die Lizenz zum Fliegen und nach einigen Bemühungen auch die Erlaubnis, neben dem Exerzierplatz auf dem Oberwiesenfeld und über diesen zu starten und zu landen. Irgendwann repariert er in mehreren gegründeten Firmen nicht nur Flugzeuge, sondern baut auch neue.

Noch vor dem ersten Weltkrieg ist eins von denen in der Lage, mehrere Passagiere in die Luft zu bringen und auch eine ganze Weile dort zu halten. Hätte er sie irgendwo anders abgesetzt, könnte man vielleicht sogar vom ersten Passagierflugzeug der Welt reden. Enorm ist, welche Risiken seine Männer eingehen, überhaupt der ganze Luftzirkus zu der Zeit. Klar muss aber auch sein, dass so ein Freidenker nicht gerade der auserkorene Beschaffer für die Wehrmacht sein kann. Misstrauen schlägt ihm entgegen. Anfangs fehlt es jedoch an Alternativen zu den Fabrikationen Ottos.

Das Geschichtsbewusstsein scheint in Bayern so weit präsent zu sein, dass man sich seit der Reichsgründung nicht wirklich in das Deutsche Reich integriert fühlt und mit Freistaat-Gedanken immer wieder die Freiheit sucht. Immerhin dankt der bayrische König in etwa zur gleichen Zeit wie der deutsche Kaiser ab, nämlich zu Beginn der Weimarer Republik 1918.

Was das mit dem Flugzeugbau und der Beschaffung im Allgemeinen zu tun hat? Dass man in Bayern bei der Auftragsvergabe, wie schon erwähnt, immer erst an bayrische Firmen denkt und z.B. weniger an solche aus dem Land der Preußen, womit leicht ganz Restdeutschland gemeint sein kann. Trotzdem nutzt es Gustav Otto nicht wirklich, Bayern und besonders München als sein Haupt-Tätigkeitsfeld gewählt zu haben.

Es gibt durchaus befreundete Piloten, die nacheinander mehrere seiner Typen fliegen und eine sogenannte Fachwelt, die keineswegs nur Kritik bereithält, als die Zahl seiner gebauten Flugzeuge einschließlich Motor zweistellig wird und weiterwächst. Als er aber beim Militär anklopft und auch erste Aufträge für Flugzeuge mit stärkeren Daimler-Motoren erhält, bleiben tödlich verlaufende Unfälle nicht aus.

Ähnlich ist es auch der von Castiglioni geleiteten Fabrikation in Österreich-Ungarn ergangen, nur die Folgen sind deutlich verschieden. Offensichtlich ist es besser, mit dem dortigen Militär zu tun zu haben als mit dem bayrischen und vermutlich noch wichtiger, von oben her Kontakt zu so einer behördenähnlichen Struktur zu haben, als bei Otto, mit unteren bis höchstens mittleren Chargen umgehen zu müssen.

Das Ende ist fast zu erahnen. Beide Teile in Ottos Pakten schenken sich nichts und Otto bleibt angeblich sogar noch Lieferungen trotz Anzahlung schuldig. Er scheint kein Kaufmann gewesen zu sein, zumindest in seinem letzten und entscheidenden Betrieb. 1915 lässt er sich in einem Nervensanatorium behandeln. Trotz Gesundung 1916 kann der Konkurs von Ottos Flugmaschinenfabrik mit Hilfe der Banken gerade noch abgewendet werden.

Otto gründet inzwischen sogar noch eine neue Firma, ist aus der alten ohne Schulden, aber auch ohne irgendeinen Profit herausgekommen. Immerhin beschäftigt er dort schon wieder über 1000 Arbeiter. Quasi nebenbei hat er ein Fahrrad mit Hilfsmotor erfunden. Aber alle Pläne enden in der gigantischen Rezession nach Kriegsende und der Rest des Vermögens in der daraus folgenden Inflation. 1926 nimmt er sich das Leben.