BMW VI 46.900 cm³, Bohrung 160 mm, Hub Reihe mit Hauptpleuel 199, Reihe mit Nebenpleuel 199 mm, V-12 (60°), einzelnstehende Zylinder, Flüssigkeits-/Heißluftkühlung, OHV, Trockensumpfschmierung, in Bodennähe gedrosselt, Dauerleistung in 4000 m Höhe, Startleistung 184 kW (680 PS) 1700/min, 306 g/kWh, 510 kg, 1927

Wieder nicht unbedingt ein Kfz-Thema, aber als dieser Motor entsteht, hat die Vierradtradition bei BMW außer mit einigen sagenumwobenen Prototypen und deren Unfällen noch nicht wirklich begonnen. Trotzdem muss er erwähnt werden, weil wir es hier mit einem Meisterwerk zu tun haben. Und damit ist noch nicht einmal die Tatsache entscheidend, dass er nach seinem Erscheinen 1924/25 der stärkste deutsche Flugmotor ist.

Wie weit es da schon Pläne bzw. Realisierungen der Wiederaufnahme des Triebwerksbaus während der Verbotszeit gab, ist etwas schwierig zu beurteilen. Offiziell läuft diese 1923 ab, aber man darf sicher sein, dass in diversen Auslandsprojekten besonders in Russland einiges erprobt wird, was vorher in geheimen Kammern entwickelt worden ist.

Wie sonst soll der schon 1923 vorhandene Zwölfzylinder entstanden sein? Aber eigentlich kommt ab 1924 zunächst einmal der buchstäbliche Höhenflug des BMW IV. Ganz schwierig einzugrenzen, welches Lob ihm auch und gerade von ausländischer Seite nicht zu Teil wird, welchen Rekord er auf irgendeinem Flugzeug nicht erweitert hat.

Einfachheit, Verlässlichkeit, Bedienbarkeit, Startbereitschaft und natürlich die von vornherein in großen Höhen angestrebte Leistungsbereitschaft sind nur einige der Begriffe, mit denen er bedacht wird und die auch auf seinen im Prinzip bei gleicher Grundkonstruktion doppelt so großen Nachfolger BMW VI übergehen. Da ist dann auch der Erwerb von Lizenzen durch das Ausland nicht weit.

Man könnte das technische Deutschland der Zeit ab 1924 in Bezug auf die Eroberung des Luftraums mit dem von 2000 in Bezug auf die Automobilindustrie vergleichen. Noch stärker ist Deutschland damals, da kein Land außer USA mehr große Hersteller von Fahrzeugen hat. Es scheint so, als habe es in der Zeit praktisch keinen Ort der Welt gegeben, den ein BMW-Motor nicht umkreist oder durchflogen hätte.

Vielleicht kann kaum etwas besser BMWs führende Position in der Luftfahrtindustrie charakterisieren, als die in früheren Zeiten mit Sicherheit der Lächerlichkeit preisgegebene Forderung, eine Fusion mit Daimler-Benz nur dann einzugehen, wenn diese auf den Flugmotorbau verzichten würden. Nun gut, es ist nicht der einzige Grund, warum die Fusion nicht zustande kommt und es stattdessen nur einen freundlichen Aktientausch gibt.