BMW IV 21.700 cm³ (160 * 180 mm), R-6, 6,0 : 1, einzeln stehende Zylinder, Flüssigkeits-/Heißluftkühlung, ohc, Trockensumpfschmierung, Dauerleistung: 184 kW (250 PS) 1400/min, Startleistung 221 kW (300 PS) 1650/min, 290 kg, 1918 - 1927

Was jetzt folgt, entspringt einem Dilemma. Denn eigentlich wird dieses Buch geschrieben, um sich dem rollenden Material von BMW zu widmen. Das aber tun Flugzeuge hoffentlich nur jeweils für kurze Zeit. Bis jetzt ist die Firma aber wieder eher auf dem Weg zu einer Produktionsstätte für Flugmotoren, mit Ausnahme der R 32, als Konstruktion 1922 begonnen, ab 1923 lieferbar.

Und man wird Sie noch weiter vertrösten müssen, denn an vierrädrige Gefährte ist auch zu dieser Zeit nicht zu denken. Einzelne Biografen wissen von Vierzylindern und Fahrzeugerprobungen in der Zeit der Druckluftbremsen, aber das ist alles jetzt Vergangenheit. An die Oberfläche gelangt jedenfalls nichts davon.

Machen wir notgedrungen weiter mit Flugmotoren. Im schlimmsten Fall müssten Sie dieses Kapitel überspringen. Der Erfolg von BMW mit den Motoren wird einfach immer größer. Erstaunlich, wo doch ein Verbot zum Bau von Flugmotoren besteht. Es gibt jedoch die Möglichkeit, z.B. in die UdSSR auszuweichen. Dorthin kann man natürlich mit dem Flugzeug, aber auch schwere Teile über Land transportieren.

Erstaunlich, welche Fähigkeiten die Menschen bei Verboten entwickeln. Längst ist es der Höhenflugmotor BMW IV (BMW 4), der in alle möglichen Flugzeuge eingebaut wird. So gibt es keineswegs nur die sehr frühe Überquerung des Ärmelkanals und den spektakulären Flug des Charles Lindbergh über den Atlantik 1927 zu feiern. Zu den zahlreichen 'kleineren' Rekorden gehören die Überquerung von Gebirgszügen, des Pazifiks, des afrikanischen Kontinents, Südamerikas und des Nordpols.

Und was dann mit einer Person an Bord geschafft wird kann mit einer wachsenden Zahl von Passagieren wiederholt werden. Wo endet das Ganze? Klar, in einem Flug um die Welt mit einem Wasserflugzeug von Dornier, genannt 'Wal'. Alles übrigens Beispiele für die Dauerhaftigkeit von BMW-Motoren, deren Produktion ab 1924 wieder erlaubt ist. Ab 1926 gibt es den V12, durch Verdoppelung eines Sechszylinders freilich mindestens mit Änderung von Zylinder-Kurbelgehäuse und Kurbelwelle

Interessant, dass entgegen gängiger Praxis dabei die beiden Zylinderreihen nicht um Pleuelbreite versetzt sind. Ein Pleuel greift auf das entsprechende Pleuellager zu und das andere ist nur mit diesem, aber nicht mit der Kurbelwelle direkt verbunden. Es ist sozusagen 'angehängt'. Schwierig sind die Leistungsangaben bei diesen Flugmotoren. Man spricht von 324-412 kW (440-600 PS), während es beim BMW IV 162-191 kW (220-260 PS) sind. Teile der Entwicklung dürften wohl in der Zeit des Verbots stattgefunden haben.

Und doch geht die Zeit der flüssigkeitsgekühlten Motoren in der Zwischenkriegszeit zu Ende. Franz-Josef Popp erkennt während eines USA-Besuchs frühzeitig die Zeichen der Zeit und es gelingt ihm die Lizenznahme eines einreihigen Sternmotors von Pratt & Whitney, allerdings mit dem Risiko, dass dieser noch nicht serienreif ist. Diese neue Bauweise leitet eine weitere kleine Revolution in der Luftfahrt ein, weil sie die regelmäßige Beförderung von einer größeren Gruppe von Passagieren über vernünftige Entfernungen erst möglich machen.

Leider setzt das Militär konservativ auf die alten Motoren. Und ehe es seine Meinung geändert hat, haben die Amerikaner längst die Kriegsvorbereitungen in Deutschland registriert und untersagen die Lizenznahme größerer Typen mit zwei gegeneinander versetzten Reihen. Wer keinen Flugzeugtyp zu jener Zeit zu benennen weiß, der kennt trotzdem die 'Ju(nkers) 52'. Noch heute kann man mit ihr über Berlin kreisen, natürlich (meist) mit BMW-Motoren.