Nein, 'Daimler-Benz' können wir dieses Kapitel nicht nennen, denn die Geschichte der beiden Firmen und eventueller Verbindungen beginnt schon weit vor der Fusion von Daimler und Benz. Nicht unbedeutend, dass zwei Ingenieure von Stuttgart nach München wechseln, Karl Rapp vielleicht etwas weniger als Max Friz, ohne den die Firma vermutlich nicht annähernd so als Stern aufgegangen wäre.

Man muss sich das einmal auf der Zunge zergehen lassen. Als Friz von Daimler weggeht, sind das und der spätere Partner Benz die führenden Hersteller von Flugmotoren in Deutschland, BMW noch nicht einmal mit diesem Namen gegründet. Als man spätestens 1935 feststellt, dass man sich auseinandergelebt hat, hat BMW an Daimler Aufträge für Teile von Flugmotoren im Wert von 5 Mio. RM vergeben. Daimler als Zulieferer von BMW.

Noch im vierten Jahr des Ersten Weltkriegs erhalten die gerade gegründeten Bayerischen Motoren Werke Besuch einer Militär-Kommission, die den festen Willen hat nur entweder Reparaturen von Daimler- oder von Benz-Motoren anzubieten. Der frischgebackene Geschäftsführer Popp bittet zu Tisch und es gelingt ihm so ziemlich trickreich, die Kommission für den neuen BMW-Motor und dessen Produktion zu interessieren.

Vielleicht kann man das Jahr 1917 als Beginn eines Wettlaufs zwischen beiden Firmen bezeichnen, der übrigens auch heute noch nicht beendet ist. Nein, wir wollen hier nicht die unglaublichen Erfolge des Höhenflugmotors von BMW und den alsbaldigen Aufbau einer riesigen Produktion mit ca. 3.000 Bediensteten wiederholen, sondern die Flugzeugmotoren verlassen und uns der Konkurrenz bei den Landfahrzeugen widmen.

Aber die ersten Zwölfzylinder (Bild oben) können wir ebenfalls BMW zuordnen, als Flugmotor 1926 und im Pkw 1987, Mercedes 15 Jahre später. Und mit der Lizenzname des luftgekühlten Sternmotors in USA, behält BMW die Nase vorn, diesmal sogar vor der ganzen deutschen Luftfahrtindustrie. Aber es war ja versprochen, zu den Autos zu kommen, um auch ein wenig von der Hassliebe zwischen den beiden Firmen spüren zu lassen.

Der Volks- oder besser Kleinwagen schwirrt fast allen Konstrukteuren im Kopf herum. Von Porsche haben wir schon berichtet. Auch in seiner Zeit bei Mercedes hat er einen Kleinwagen gebaut, eher dem Sascha-Wagen als dem späteren Käfer ähnlich. Selbst der berühmte Bugatti hat einen solchen, für ihn absolut untypischen Prototypen entwickelt. In einer ersten Jahrhunderthälfte mit so viel Krieg und Not wohl als Insel der Hoffnung gedacht. Man berichtet von weit über 100 Automobilfirmen nach dem Ersten Weltkrieg.

Fast alle sind eingegangen in der schlechten Zeit 10 Jahre später. Noch lange, bevor Porsche in Hitlers Auftrag an dem VW-Käfer arbeitet, lanciert 1924/25 Franz-Josef Popp in Fachblättern Aufsätze, die den Bau und Verkauf eines solchen Autos für 1.000 Dollar anregen sollen. Hitler korrigiert ihn später auf 1.000 RM herunter, was zu dem damaligen Wechselkurs erheblich mehr als heute ist, nämlich 4,2 : 1.

Und was hat Daimler damit zu tun? Ausgerechnet von deren Vorstandsmitglied und späterem Vorsitzenden Wilhelm Kissel kommt eine positive Reaktion, die 1926 zu einer Annäherung zwischen BMW und Daimler führt, nach außen hin sichtbar vollzogen durch zunächst Popp im Aufsichtsrat von dann Daimler-Benz und Kissel bei BMW, aber erst ab 1932. Es war sogar ein Aktientausch größeren Umfangs geplant, der aber letztlich scheitert, weil BMW von Mercedes die Einstellung der Produktion von Flugzeugmotoren verlangt.

Es ist die Zeit, die schon die Zusammenbrüche ankündigt und denen man mit Fusionen zu begegnen sucht. Stark beteiligt an beiden Firmen ist die Deutsche Bank in Person des Aufsichtsratsvorsitzenden Dr. von Strauss. Nach der Fusion von Daimler und Benz sollte auch BMW dazustoßen. Das ist noch nicht alles, denn danach ist die Bildung eines süddeutschen Automobilkonzerns geplant.

Wir wissen heute, das ist Makulatur geblieben, aber die guten Beziehungen zwischen Popp und Kittel blieben. Immerhin sitzen sie zusammen im Reichsverband der deutschen Automobilindustrie, die mit Hitlers Volkswagen-Plänen zumindest bis 1936 erheblich unter Druck gerät. Ein Teil der von BMW produzierten Autos wird über Mercedes verkauft, kein Problem, weil nur 40 Prozent des billigsten Daimlers kostend.

Den Höhepunkt der Beziehung zeigt die Szene, dass Popp den Cheftechniker von Daimler-Benz, Hans Nibel, die drei Entwürfe von Friz, Duckstein und Schleicher für den neuen Sechszylinder im BMW 303 beurteilen lässt. So trägt man in Stuttgart dazu bei, dass BMW zu einem modernen und erweiterungsfähigen Motor kommt. Offenbar unterschätzt man die damit verbundenen Gefahren.

Sogar die Karosserie des 3/20 wird in Sindelfingen gefertigt, nicht mehr bei Ambi-Budd. Doch als man bei BMW ab 1935 den 319 mit fast selbsttragender Karosserie und 1,9L-Sechszylinder plant, kommt es zur Einleitung der Scheidung. Sindelfingen bleibt beim blechummantelten Holzrahmen und kann den Auftrag nicht ausführen. Außerdem rückt BMW langsam auf zum Konkurrenten für Mercedes.

Das setzt sich fort bis zum Zweiten Weltkrieg. Allerdings ist die Produktion von Automobilen bei BMW außer vielleicht im ersten Jahr und trotz Vorteilen bei der Übernahme gewisser Kosten durch die Sparte Flugmotoren nie wirklich profitabel, übrigens mindestens bis 1959 nicht. Aber nach dem Krieg sind die beiden Herren nicht mehr für ihre Unternehmen verantwortlich.

Wilhelm Kissel stirbt schon 1942, vermutlich auch aus Gram über den von den Militärs erzwungenen Lizenzbaus des Opel Blitz bei Daimler. Franz-Josef Popp wird entmachtet, weil er dem Bau von Flugmotoren nicht die erwartet sehr hohe Priorität einräumt und immer noch ein wenig an der Pkw-Produktion festhielt. Vielleicht wäre der Firma mit ihm das Management-Chaos nach dem Krieg erspart geblieben.

Den Höhepunkt des Zwists zwischen ehemaligen Verbündeten am 9. Dezember 1959 kennen Sie bereits. Und von weitergehender Konkurrenz haben Sie auch schon gehört. Aber ein Mosaikstein muss noch erwähnt werden, obwohl er in das Jahr 1968 fällt. Es wird der erste BMW 2500 in der oberen Mittelklasse vorgestellt, ganz klar in direkter Konkurrenz zu Mercedes. Aber man tut alles, um dieses Faktum verbal herunterzuspielen.