Von dem späteren Sir Herbert Austin 1905 gegründet, steigt die Produktion der Firma bis 1914 auf über 1.000 Fahrzeuge pro Jahr. Seine Ausbildung als Maschinenbauer hatte Austin während seiner Zeit in der australischen Wolsley Shepard Company seines Onkels erhalten. 5 Jahre vor der Gründung seiner eigenen Firma war mit ihm als Direktor die Wolseley Tool and Motor Car Company entstanden.

Nach dem Ersten Weltkrieg tut sich die Firma schwer, den Vorkriegserfolg zu sichern und der im Krieg vergrößerten Firma in Longbridge bei Birmingham genügend Arbeit zu verschaffen. Nur mit dem großen und teuren Austin 'Twenty' (Bild oben) und dem Mittelklassemodell 'Twelve' von 1921 ist der Erfolg nicht zu sichern. Die Firma hat inzwischen nur noch 5000 Mitarbeiter, riesige Schulden angehäuft und steht unter externer Verwaltung.

Um dem drohenden Niedergang der Firma zu entgehen, sucht sich Herbert Austin den 18jährigen Zeichner Stanley Edge wegen eines trotz seines Alters guten Fachwissens aus und zieht sich mit ihm nicht ohne die gelegentliche Hilfestellung von dessen Chef im Werk Longbridge auf seines Privatbesitzes Lickey Grange zurück. Während des Winters 1921/22 entsteht so ein neues, eher winziges Auto.

Ob hier die bis zu Ettore Bugatti zurückreichende Tradition des Peugeot Bebe (Baby) von 1913 bis hin zur 1920 vorgestellten Quadrilette eine Rolle gespielt hat, man weiß es nicht. Alle Großen haben auch kleine Autos gebaut, so auch Ferdinand Porsche seinen Sascha-Wagen mit immerhin 1.100 cm³. Ob ihn der letztlich seine Stellung bei der von Castiglioni geführten Firma Austro- Daimler gekostet hat?

Erstaunlich, dass man trotz allen Sparzwängen wie bei Bebe und Quadrilette vier Zylinder vorsieht, obwohl doch zwei allerorten zu genügen scheinen. Allerdings verfügen fast alle oben genannten Bestseller über vier Zylinder, der VW Golf vielleicht teilweise ausgenommen. Sie können natürlich ahnen, wohin die erste größere Motorrevision zielt, wenn sich der Seven erst in den Händen von BMW befindet.

Es soll nicht immer ganz einfach mit dem Herbert Austin gewesen sein. Hier war offensichtlich der Chef der Freigeist, der vom Mitarbeiter des Öfteren in die machbaren Schranken gezwungen werden musste. Das gelingt wohl nicht immer. Der Wagen 'verdankt' Austin z.B. die unnötig komplizierte Bremsanlage mit der ausschließlich handgebremsten Vorder- und fußgebremsten Hinterachse, eines der ersten Details, das BMW wie auch Rosengart später änderten.

Auch von der besonders steilen Windschutzscheibe konnte man ihn offensichtlich nicht abbringen. Immerhin war Austin nicht nur der ein wenig entmachtete Boss des Werks, aber noch viel wichtiger der Finanzier dieser Seven-Entwicklung. Dem und einer vielfachen Patentierung entsprechend zahlte das Werk ihm für jeden ausgelieferten Wagen etwas über zwei Pfund (Kaufpreis 250 Pfund).

Der Zeichner Stanley Edge lebt und arbeitet also nahezu ausschließlich in Lickey Grange, wird dort beköstigt und schläft im Pförtnerhaus. Er ist derjenige, der die für gut befundenen Ideen maßgetreu zu Papier bringt und eventuell auch im Billiardzimmer ausgebreitet haben mag, wie es die Legende erzählt.

Ursprünglich sollte der Seven seinem Namen entsprechend einen Motor mit 700 cm³ und 7 PS erhalten. Besonderes Kennzeichen ist auch hier, wie bei britschen Motoren üblich, die steuerlich begünstigte, extrem langhubige Auslegung. Eigentlich war der Wagen mit seinen ursprünglich mit 7 PS (daher der Name) angedachten Leistung fast noch besser für die gerade erst 1921 eingeführte, enorme Besteuerung der Leistung mit einem Pfund pro PS geeignet.