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700



kfz-tech.de/PBM137

BMW 700 697 cm3, 78,0 * 73,0 mm, B2-Heckmotor (längs), 7,5 : 1, OHV, Gebläsekühlung, 50 Nm 3400/min, 23,5 kW (32 PS) 5000/min, 4-Gang synchronisiert, Längslenker, Schräglenker, Trommeln v/h, 5.20-12, 3,86/2,28/1,48/1,36 m, Tank 33 l, 640 (340) kg, 120 km/h, 1959-65

Schon bei der Geburt des BMW 600 wird der Nachfolger in Auftrag gegeben. Vielleicht ahnt man ja schon, dass dessen Design nicht auf ungeteilte Zustimmung stoßen wird. Während also Isetta und 600er eine äußere Verwandtschaft bezeugen, ist der 700er im Design völlig verändert. Dafür sind allerdings die Unterschiede unter dem Blech deutlich kleiner.

Und wenn wir jetzt hier einmal den Vergleich zum VW-Käfer wagen, werden Sie vielleicht ebenfalls über die Ähnlichkeiten staunen. Beginnen wir ganz hinten, wo dem BMW 700 natürlich zwei Zylinder fehlen. Ansonsten herrscht Gebläsekühlung vor, beim BMW axial von einem Lüfterrad auf dem Kurbelwellenende, beim VW radial mit einem Gebläsekasten. Je ein Zylinder links und rechts sind halt leichter luftzukühlen als zwei.


Im Prinzip sehr ähnlich ist der Motoraufbau, nur dass beim BMW die Nockenwelle über und beim VW unter der Kurbelwelle angeordnet ist. Beide werden durch Zahnräder angetrieben und geben ihre Bewegung durch Stößelstangen und Kipphebel an die in den Zylinderköpfen hängenden Ventile weiter.

Viel früher als beim VW führt BMW die für höhere Leistungsentfaltung nötige Anlage mit zwei Vergasern ein. Das ist hier wegen des nur halben Gesamthubraums dringend nötig, um der Leistung des VW-Motors paroli bieten zu können. VW bleibt hingegen bei dem Prinzip des Drosselmotors, was gegenüber dem BMW ein eineinhalb Mal so hohes Drehmoment bei der halben Drehzahl ergibt.

Allerdings ist der VW Käfer auch ca. 100 kg schwerer. Trockenkupplungen haben beide, allerdings gibt es beim BMW auch schon solche mit Membranfeder. Vertauschte Welt: Der BMW verfügt über eine Porsche-, der VW über die bessere Kegelrad-Synchronisation. Die Synchronisation aller Gänge des BMW gibt es beim VW nur in der teureren Export-Version.


kfz-tech.de/PBM138

Bei der Vorderachse hat der Käfer die Nase vorn, weil bei ihm die gegenüber dem BMW längeren Kurbellenker den gefederten Massen zugerechnet werden. Hier leidet der 700er trotz fortschrittlicherer Zahnstangenlenkung an der Altlast von der Isetta. Das ergibt mehr Federweg, aber auch etwas weniger möglichen Radeinschlag. Hinten ist es dann umgekehrt, weil man bei BMW seit dem 600er eine Art Schräglenkerachse mit niemals in positiven Sturz gehenden Rädern verwendet.

Davon kann der VW-Käfer nur träumen, hat allerdings mit nur einem dauerhaft ölgeschmierten Gelenk an jeder Seite die eindeutig haltbareren Antriebswellen. Vom Käfer weiß man, dass seine Karosserie nicht selbsttragend ist. Der BMW wird in einem Atemzug mit dieser Technik genannt, obwohl der Unterschied zum 600er fast nur darin besteht, dass zwei längsliegende Träger weggelassen wurden.

Als letztes Argument kann man gegen den BMW die gegenüber dem VW deultich kleineren Räder verwenden. Für die potentielle Käuferschicht ist jedoch wohl am wichtigsten, dass der 700er wieder wie ein Auto aussieht. Fragt man in heutiger Zeit nach berühmten Oldtimern der Marke, dann wird der 700er mitgenannt, auch wegen seiner Sporterfolge, die Isetta und der 600er eher nicht. Man klammert schlicht und einfach als unsportlich geltende Modelle als nicht zur Marke gehörend aus.

Ob die durch den 700 bei BMW begründete Trapezlinie vielleicht durch den einfachen Umstand begründet ist, dass man das Reserverad so nach vorne gekippt unterbringen musste um noch genügend Gepäckraum freizuhalten? Eine kühne These. Und die BMW-Niere ist jetzt schon beim dritten Produkt der Firma nicht realisiert. Hauptaktionär Quandt soll bei der 'Neuen Klasse' darauf gedrungen haben. Freilich macht sie beim Frontmotor erst wieder Sinn.


kfz-tech.de/PBM139

BMW 700 Renn-Coupé 697 cm3 (78,0 * 73,0), B2-Heckmotor (längs), 9,8 : 1, OHV, Gebläsekühlung, 50 Nm 3400/min, 44 kW (60 PS) 7000/min, 4-Gang synchronisiert, Längslenker, Schräglenker, Trommeln v/h, 5.20-10 (3,5"), 3,86/2,28/1,48/1,36 m, Tank 33 l, 550 kg, 170 km/h, 1960


kfz-tech.de/PBM140

Dem Absatz des BMW 700 hilft es wohl auch, dass er schon zu Beginn seiner Karriere sowohl bei Rallyes, als auch bei Rundstrecken- und Bergrennen eingesetzt wird. Er ist halt sehr kompakt und leicht, und wenn man das Bild oben anschaut, findet man bei ihm immer noch Teile, die man weglassen kann. Und mit dem Tuning des Motors hat man aus dem Motorradbereich jahrelange Erfahrung.


kfz-tech.de/PBM1132

Man überlässt es nicht nur Privatfahrern/innen, sondern mit dem GT und dem RS kommen zwei noch stärkere Werkswagen mit keinem geringeren als Hans Stuck am Steuer. Es gibt sogar einen OHC-Motor mit Königswellen und unglaubliche Höchstgeschwindigkeiten bis zu 200 km/h. Deutscher Meister 1961 auf der Rundstrecke wird aber mit Walter Schneider ein vormaliger Motorrad-Spezialist.


kfz-tech.de/PBM1133

Und so geht es munter weiter mit der Deutschen, Schweizer und Österreichischen Bergmeisterschaft. Gerade die Streubreite der sportlichen Erfolge mag BMW beim Verkauf von Neuwagen geholfen haben. Die Firma hatte es auch bitter nötig, laborierte knapp am Abgrund. 1964 war dann Schluss und die Neue Klasse übernahm so langsam die sportliche Vertretung der Marke.







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