Man darf auch nicht zu viel erwarten von den Modifikationen im Bereich Saugrohr. Jawohl, es geht immer noch um einen Saugmotor, obwohl wir beim Thema Aufladung sind. Es geht in diesem Kapitel um möglichst viele Verfahren, die dem Motor den Ansaugvorgang erleichtern. Bisweilen werden diese unter dem Begriff 'Dynamische Aufladung' zusammengefasst, obwohl gar keine Verdichtung der Luft mit oder ohne Kraftstoff außerhalb des Brennraums stattfindet.

Da kann es keine kontinuierlich strömende Ansaugluft geben, selbst wenn man vermutet, der Frischgasstrom würde automatisch den Weg zu einem anderen Zylinder finden, wenn der momentane gerade durch das Einlassventil verschlossen wird. Praxistypischer ist, dass er sich an dem geschlossenen Einlassventil zurück orientiert. So entsteht eine Welle meist bis zur nur teilweise geöffneten Drosselklappe.

Und hier tritt dann die Reflexion ein und diesen Effekt kann man nutzen. Lange Zeit konnten BMW-Vierzylinder nicht mit Luftmassenmessung ausgestattet werden, weil bei den Motoren in bestimmten Betriebszuständen die Luft so weit zurückkehrte, dass sie zwei Mal gemessen wurde. Erst durch eine gezielte Temperaturmessung am Ein- und Ausgang konnte diese Luftmasse erkannt und herausgerechnet werden.

Beginnen wir mit der leichten Druckerhöhung durch Resonanzen. Dabei betätigen sich die Ansaugrohre als Schwingrohre und/oder es gibt eine separate Resonanzkammer (Helmholtz-Resonator). Das Ausnutzen von Schwingungen ist eigentlich sehr alt. Schon zu Vergasers Zeiten war es besonders bei Motoren mit kleinem Hubraum üblich, durch längere Ansaugrohre als nötig mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erzeugen. Bei manch altem VW Polo muss für den Vergaser fast noch ein Ausschnitt im Wasserkasten geschaffen werden, obwohl der Motor leicht nach vorn gekippt ist

Früher musste man dann auf einen Teil der Höchstleistung verzichten, weil bei höheren Drehzahlen kürzere Ansaugwege offensichtlich günstiger sind. Heute kann man die Weglänge entweder stufenweise oder sogar kontinuierlich während des Motorlaufs verändern. Das Bild oben zeigt ein Beispiel. Die Öffnung des inneren Rohres lässt sich verdrehen. Im Moment gibt sie den kürzesten Weg frei.

Natürlich ist sie kontinuierlich verdrehbar, aber jetzt schon eine knappe halbe Drehung weiter. Die Ansaugluft muss also außen um das innere Rohr herum strömen, um dann endlich innen zu den einzelnen Zylinderneinlässen zu gelangen. Unten im Bild ist der Weg durch eine weitere Drehung maximal lang geworden.

Warum macht man der Luft den Weg so lang? Gehen Sie davon aus, dass alle diese Saugrohrlängen mit künstlichen Verlängerungen auf einem Prüfstand getestet worden sind. Bisweilen wurden sogar Schläuche für Kühlmittel benutzt. Und dann wurde das Motormanagement so programmiert, dass es diese Rohrlängen exakt zu den ermittelten Betriebszuständen einstellt. Dabei geht es nicht immer nur um die Leistung, sondern um das Drehmoment, den Verbrauch und oft auch um die Abgase.

Hier sehen Sie die Umrandung einer nur teilweise drehbaren Trommel von einem Sechszylinder-V-Motor. Sie thront halb auf dem Motor und halb im V. Auch hier ist eine relativ kontinuierliche Zwischenschaltung zusätzlicher Rohrlängen möglich.

Der Vorteil dieser Anlage ist die deutlich strömungsgünstigere Form des Rohres, in dem die Strömung nicht abreißt. Hier dreht sich auch nichts, ändert fortwährend seine Stellung. Aber es gibt eine Klappe, die nur eine Verkürzung der Rohrlänge freigibt. Bei weitem nicht alle Betriebsbereiche können hier optimal bedient werden.

Schon sehr lange weiß man, wie man Trichter für anzusaugende Luft zu formen hat. Wer seinen Luftfiltereinsatz bisweilen selbst wechselt, der wundert sich über den seltsamen Trichter, der anzusaugender Luft das Leben schwer zu machen scheint. In Wirklichkeit ist das Gegenteil der Fall. Die Strömung darf nicht von der Wand abheben, muss laminar bleiben. Der Trichter vom geöffneten Zustand ganz langsam in das Rohr übergehen. Turbolenzen mag so ein System nicht und bestraft mit weniger Leistung.