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  Abgas-/Verbrauchstests



Dieser NEFZ-Zyklus begünstigt Fahrzeuge mit Start-Stopp-Automatik.

Abgastests haben eine Geschichte und der wollen wir hier einmal nachspüren. Nein, die ausländischen Zyklen lassen wir dabei außen vor, so lange, bis wir zu einem mit diesen harmonisierten Tests kommen. Dazu später mehr. Wir bewegen uns also zunächst in der Grenzen der EU oder sogar noch früher der Nationalstaaten.

Denn der Verbrauch wurde schon immer gemessen und in Verkaufsprospekten angegeben. Aufmerksame Autofahrer/innen haben ihren Verbrauch nicht für längere Zeit aus den Augen verloren, weist er doch abseits von aller Sparsamkeit auch ein wenig auf das Wohlbefinden des Motors, ja sogar ein wenig des ganzen Fahrzeugs hin. Es geht also gar nicht immer um Minimierung, sondern oft auch um Vergleich.

Verbraucht der Neue mehr als der Alte bei gleicher Fahrweise, dann fühlt man sich irgendwie unwohl. So etwas kann sogar zum alsbaldigen Verkauf führen. Am sinnvollsten sind wirklich Vergleiche quasi mit sich selbst. Mit anderen wird es schwieriger, weil halt die Mentalitäten und das Wissen um die Einflüsse auf den Verbrauch so unterschiedlich sind.

Außerdem war zumindest lange Zeit das Markenbewusstsein bisweilen so groß, wie wir es heute fast nur noch von Tesla-Fans kennen, denen man auch nicht unbedingt trauen kann, wenn es um Verbrauch bzw. Reichweite geht. Es sind also unglaubliche Spannen möglich, je nachdem, wie dynamisch man mit einem Auto umgeht. Schon die gleiche Geschwindigkeit kann in zwei benachbarten Gängen um bis zu einen Liter auf 100 km differieren.

Schon früh ergab sich also zum Vergleich die Notwendigkeit der Normung, z.B. die DIN 70020. Und hier wird schon direkt der Einfluss der Fahrzeughersteller deutlich, denn diese Norm legt nur eine konstante Geschwindigkeit von 90 km/h fest, bei der ein Verbrauch gemessen werden muss. Auf Möglichkeiten der Manipulation wie hier z.B. beim Reifendruck kommen wir noch.

Es war der Beginn einer langen Feindschaft zwischen besonders niedrigen Werten im Prospekt und eher enttäuschend endenden Erfahrungen in der Praxis. Die DIN 70030 von 1978 ist der in deutsche Gesetzgebung umgesetzte Fahrzyklus 70/220/EWG von 1970. In dem oben abgebildeten NEFZ-Zyklus können Sie ihn noch als vier Mal zu durchfahrenden Stadtzyklus erkennen.


Dieser wurden zusammen mit den Geschwindigkeiten 90 und 120 km/h zu einem sogenannten Drittelmix (Bild oben) zusamengebunden. Von den Herstellern wurden also erstmals drei Werte und die Kombination genannt. Die Erweiterung dieser Prüfnorm stellt der Neue Europäische Fahrzyklus, englisch New European Driving Cycle dar. Hier ist dann endgültig Schluss mit den wenig aussagekräftigen Konstantfahrten.

Er wird ab dem Jahr 1996 sogar sicherstellen, dass die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch im Betrieb die geltenden Abgasvorschriften einhalten. Das ist dann der eigentliche Meilenstein in der Messung von Fahrzeugverhalten, denn jetzt soll die komplette Testfahrt auf dem Prüfstand absolviert werden. Bei Opel hat man uns damals zwei Regallängen von Aktenordnern gezeigt, um zu beweisen, wie sehr man jetzt irgendwelche Schlupflöcher eingrenzt.

Die haben extra ein turmartiges Parkhaus bauen müssen, um die Fahrzeuge 24 Stunden lang auf eine einheitliche Temperatur von 20°C zu halten. Die Kurven wurden auf den verschiedenen Prüfständen in der Mehrheit von (studentischen) Hilfskräften gefahren. Auf einem Monitor unmittelbar neben dem geöffneten Fahrerfenster war eine jeweils schräg nach oben rechts geführte Art Fahrbahn zu sehen.

Natürlich war es keine Fahrbahn, sondern die gestrichelte Mittellinie stellte die zu erreichende Beschleunigung dar und die grünen Zone zu beiden Seiten die Toleranzen der noch erlaubten Abweichungen. Hatte die Versuchsperson zu stark oder zu schwach beschleunigt und das grüne Feld verlassen, war der Test erledigt, weil jetzt die Voraussetzung für eine Wiederholung fehlte, z.B. die richtige Motortemperatur. Übrigens war sogar die Geschwindigkeit und Dauer der Schaltvorgänge vorgeschrieben.

Der Prüfstandsversuch wird immer wieder bei der Beschreibung des NEFZ hervorgehoben, nicht aber der fast ebenso wichtige Ausrollversuch vorher. Solche Versuche gibt es schon viel länger als Abgas- bzw. Verbrauchstests. Jede(r) kann sie übrigens mit seinem/ihrem Auto selbst durchführen und sich Aufschluss verschaffen, ob irgend etwas, wie z.B. die Bremsen, zu stark schleift.

Bei meinem letzten Fahrzeugwechsel war es interessant, dass die Fortschritte bei der Leichtgängigkeit von Radlagern deutlich zu spüren waren. Zurück zu dem Ausrollversuch, der, so sagt man, über 50 km/h eher Aufschluss über den Luftwiderstand und darunter eher über den Rollwiderstand gibt. Man sorgt also bis zu einem Messpunkt für eine bestimmte Geschwindigkeit und lässt dann das Fahrzeug im Leerlauf ausrollen.

Sie ahnen es schon, je länger die Strecke bis zum Stillstand, desto geringer der Roll- bzw. Luftwiderstand. Nimmt man die hierbei teilgemessenen Geschwindigkeiten auf, kann man zusätzlich gut zwischen beiden Widerständen unterscheiden. Wichtig ist aber, dass diese Werte umgerechnet auf das den Antriebsrädern entgegenwirkende Drehmoment werden, je kürzer die Strecke, desto mehr muss das Fahrzeug auf dem Prüfstand arbeiten.

Man kann schon hier ahnen, wie wichtig auch der Ausrollversuch für das Abschneiden des jeweiligen Fahrzeugs ist. Wenn also die CO2-Werte in Europa von 161 g/km 2005 auf 118 g/km 2016 gesunken sind, dann vielleicht auch, weil die Hersteller immer besser mit den Testverfahren umgehen konnten. Beispiel Spanien, wo man angeblich eine Teststrecke mit dem gerade noch erlaubten Gefälle gebaut haben soll. Der Dank der Gastronomie dort wegen den vielen Test-Teams aus ganz Europa ist der Politik gewiss.

Ja, man kann irgendwo in Europa zertifiziert testen, das gilt dann europaweit (siehe E1, E2, E3 usw.). Das war jetzt nur ein Trick, zu besseren Werten zu kommen. Gegen so viele Ingenieure (und Lobbyisten) hat die Politik kaum eine Chance. Später hörte man von gezielten Abklebungen, nicht nur den Fugen an der Karosserie, besonderen Leichtlaufreifen und natürlich einem hohen Reifendruck. Alles Maßnahmen, die den Ausrollweg verlängern.

Zum Schluss sei hier noch ein Trick für den Prüfstand genannt. Denn, weil das Fahrzeug steht, muss es mit seinen Antriebsrädern Rollen bewegen, die in ihrer Masse möglichst ähnlich der des Fahrzeugs entsprechen. Wenn Sie sich die Palette möglicher Leergewichte plus Fahrer/in anschauen, dann kann das nur gestuft erfolgen. Nehmen wir Schritte von 100 kg an, dann wird jeder Fahrzeughersteller sein Auto so präparieren, dass es knapp unter die nächste 100er-Grenze kommt.

Anders als beispielsweise bei der zweijährigen Hauptuntersuchung werden die Abgase übrigens nicht während des Ausströmens analysiert, sondern gesammelt und dann von den Teilmengen her bestimmt. Dabei können Sie getrost vom mindestens hundertfachen Preis ausgehen. Das spüren alle diejenigen, die Motoren stark verändern und durch die Typprüfung bringen müssen. Es wurden übrigens schon damals nicht nur Abgase gesammelt, sondern alle Ausdünstungen der jeweiligen Fahrzeuge.

Ein Grund, warum so rasch wasserlösliche Lacke in Umlauf kamen, ist vermutlich die Tatsache, dass der Lack aus der Zeit sich bei den Messungen als besonders auffällig hervortat. Nicht betonen müssen wir: Die Anfangstemperatur wurde bald schon deutlich herabgesetzt, Inzwischen muss das Auto ohne Vorlauf mit -7°C auf den Prüfstand.

Wir haben uns natürlich damals gefragt, warum man auf den Prüfständen nicht Roboter einsetzte. So einen gab es nämlich schon beim Test über 80.000 km, damals wohl nur für den USA-Export, inzwischen auch für Europa. Alle Bauteile werden markiert und inzwischen sogar überwacht, so dass während der Testphase nichts ausgetauscht, repariert oder nachjustiert werden kann. Am Ende müssen die Testwerte des Neufahrzeugs vermutlich mit einer gewissen engen Toleranz reproduzierbar sein.



Rollenprüfstand sogar für Allradfahrzeuge



Nun basiert der Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Bild) auf statistischen Werten aus 14 Ländern von 750.000 realen Straßenkilometern. Er ist ca. 25 km lang, dauert etwa 30 Minuten und geht bis 130 km/h bei 47 km/h Durchschnitt. Immerhin gilt dieser Test jetzt auch für Japan und China, nicht jedoch die USA.

Es müssen also demnächst alle am Markt befindlichen Modelle nach WLTP getestet sein, was im Moment zu Engpässen führt. Man kann allerdings die erzielten Werte eines Fahrzeugs auf Varianten desselben nach bestimmten Kriterien umrechnen. Dann wird aber auch z.B. der CO2-Wert abhängig von der Ausstattung ausgeschildert.


Und was bezeichnet man nun als die Abgasnorm 6d? Da wird zunächst wie gehabt alles auf dem Prüfstand ermittelt. Für die Abgaswerte außer CO2 gibt es anschließend noch einen ebenfalls standardisierten, langen Straßentest mit einem mobilen, nicht ganz so exakt messenden Rucksack. Dabei müssen die Grenzwerte bei 6d Temp(orär) mit 2,1 und ein Jahr später schon strenger bei 6d mit 1,5 multipliziert eingehalten werden.









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