Finden Sie es nicht auch merkwürdig, ein Kapitel über Abgasrohre mit einem Fahrzeug zu beginnen, dass über gar keine verfügt. Wir auch, aber wenn man etwas erklären will, ist es manchmal gut, die Ausgangslage zu beschreiben. Womit die Frage schon beantwortet wäre, ob ein Motor ohne Abgasrohre überhaupt läuft. Natürlich, der oben gezeigte Blitzen Benz von 1909 war sogar der schnellste seiner Zeit, freilich nicht wegen der fehlenden Rohre, sondern wegen seiner weit über 20 Liter Hubraum.

Es ist in der Geschichte des Verbrennungsmotors nicht selten vorgekommen, dass er ohne Abgasanlage gestartet wurde. Z.B. wenn er ausgebaut und repariert worden war und man wissen wollte, ob sich der Einbau überhaupt lohnen würde. Schnell war die Ansaugleitung der Benzinpumpe in einen vollen Kanister gesteckt und eine Batterie angeschlossen. Dann konnte entweder der Starter oder früher die Kurbel zum Anwerfen benutzt werden.

Waren die Widerstände nicht so sehr groß, half auch schon einmal ein Strick, der um die vordere Keilriemenscheibe gewickelt wurde. Flammen schlugen bisweilen aus den Abgasöffnungen des Zylinderkopfs. Gut, wenn der Kanister auf der anderen Seite platziert war. Aber das hat viele Reparateure nicht interessiert, Hauptsache, er lief, wenn auch nur kurz durch Startpilot zum Leben erweckt. Um die Feinheiten der Spritversorgung kümmerte man sich später.

Doch bei keiner dieser Torturen kam mir je ein Motor so laut vor wie der des oben gezeigten, vom DKW F1 von 1931 abgeleiteten Formelwagens. Dass kleine Zweitakter so laut sein können. Dabei brauchen sie doch eigentlich einen gekonnt verkleinerten Auspuff, damit sich Rückstau entwickelt und eine einigermaßen große Verdichtung. Der aber hatte im Rahmen seiner Möglichkeiten genug Leistung und brüllte sie auch heraus.

Nein, mit Schalldämpfung wollen wir uns in diesem Kapitel nicht beschäftigen. Es geht um Rohre, beim Heckmotor nur kurze, beim Frontmotor mit Seitenauslass längere und bis hinten am längsten. Glatt sollen sie sein, trotz Schalldämpfung das Abgas an einem geeigneten Ort möglichst rasch nach draußen bringen. Erstaunlich, wie klein die Durchmesser der Enden sein können. Schauen Sie sich nur ein Zweirad an.

Da hatte anfangs lange Zeit der VW Transporter, obwohl die gleiche Leistung, ein dünneres Röhrchen als der Käfer deren zwei. Wie das zu erklären ist? Vielleicht mit Drehmoment, was der Transporter eher brauchte und was auch durch ein größeres Schwungrad dokumentiert wurde. Drehmoment braucht nicht so riesige Durchmesser. Allerdings Leistung oft auch nicht so viel, wie einem die Endrohre suggerieren.

Da wir gerade beim Käfer sind. Der war so kompakt, dass er oft sogar mit kompletter Abgasanlage gestartet werden konnte. Da auch seine Kühlung nicht viel Raum einnahm, wurde er nicht selten als Industriemotor bzw. Nebenantrieb z.B. bei Kehrmaschinen zum Antrieb der Rotationsbesen verwendet. Der kurze Weg wurde aber durch die vielen Maßnahmen der Abgasentgiftung und Geräuschdämmung zum Problem. Ein gutes Beispiel ist der derzeitige Porsche 911.

Ja, lange Zeit hat man sich intensiv um die elegante Führung der Frischgase gekümmert und kaum um die der Abgase. Dafür fehlte oft das Geld. Welche/r Kunde/in eines kleinen Fiat mit Heckmotor hätte sich je um die Abgasanlage gekümmert, es sei denn, diese im Reparaturfall kostengünstig zu ersetzen. So jemand wie Carlo Abarth schon. Hier fand er dankbare Opfer in Form von behindernden Durchmessern und Rohrführungen. Man sagt ihm nach, dass er allein hier oft 10 Prozent Leistungszuwachs und mehr gefunden hätte.

Klingt vielleicht nicht viel, aber einfach so durch andere Rohre? Nein, die Auslässe von Mehrzylindern wie ganz oben einfach so ins Freie zu führen, sind sicher nicht der beste Weg, um Leistung zu generieren. Warum? Weil sich die Zylinder gegenseitig helfen können. Denn das Abgasrohr jedes einzelnen ist nicht immer prall gefüllt, eben nur beim Auslasstakt. Dazwischen gibt es ziemliche Transportlücken, die auch als Unterdruck bzw. Ursache für Schwingungen fungieren können.

Werden die von den Zylindern mit naturgemäß anderen Auslasszeiten gefüllt, dann hilft das beiden Strömen. Aber, aber da geht der Streit schon los. Es treten die gefürchteten Vertreter der 4-in-1-Fraktion auf die erklären, nur das bringe einen Vierzylinder entscheidend auf Trab. Dagegen halten die Freunde der Hosenrohre. Erst zwei für die Zylinder 1 bzw. 4 und 2 bzw. 3 möchten sie verwendet wissen. Dann, nach einer wohl definierten Strecke die Zusammenführung der beiden verbleibenden Stränge. Wer hat Recht?

Am Motorprüfstand sehen wir uns wieder und vermutlich trifft es mal die eine oder andere Fraktion. Das hängt nämlich auch von den Erfordernissen an den jeweiligen Motor ab. Vielleicht garantiert ja 4-in-1 höhere Leistung und 4-in-2-in-1 mehr Drehmoment. Außerdem kommt eine Fülle von Besonderheiten gerade dieses Motors hinzu, als da sind die wirksame (nicht unbedingt geometrische) Verdichtung und natürlich die Steuerzeiten der Ventile.

Wie man an dieser Benelli 750 Sei sieht, hat es aber auch Konstruktionen gegeben, die auf beide oben geschilderte Möglichkeiten verzichtet haben. Seien Sie versichert, auf der anderen Seite sind noch drei Endrohre. Oder wollte man bewusst auf die sechs Zylinder hinweisen. Immerhin waren bei der folgenden 900er die drei Rohre am Ende wieder zu einem zusammengefasst.

Da spielt also offensichtlich der Eindruck eine große Rolle, den die Abgasanlage mit der Zahl ihrer Endungen macht. Früher war klar, dass jedes Endrohr eine separate Verbindung zum Motor hatte. Davon ist man längst meilenweit entfernt. Inzwischen ist noch nicht einmal klar, ob ein Endstück mit der Abgasanlage verbunden ist. Inzwischen prüfen die Tester das nach, halb unter dem Auto liegend.

Es ist überhaupt problematisch, dem Abgasrohr wenig Bewegungsspielraum zu geben. Leidvoll erfuhr das mancher Hersteller von Frontantrieben mit Quermotor. War der Motor nicht relativ stabil ohne Bewegungsmöglichkeit gelagert, dann war die relativ flexible Verbindung vom Motorraum zur Restanlage überfordert und brach. Auch hier war ziemlicher Krach die Folge.

Um Sie zum Schluss doch wieder ein wenig mehr für Abgasanlagen zu begeistern, hier noch ein Blick auf das Werk der Profis von der Formel 1. Unnötig lange Rohre links beginnend, die nach rechts immer kürzer werden, damit sie für alle Zylinder gleich lang sind und der Abgas-Gegendruck sich nicht unterscheidet.