Beim Reifen kommen Antriebs-, Brems- und Fahrwerkseinflüsse zusammen. Er muss sie auf die Straße übertragen, d.h. alle anderen Systeme sind von ihm abhängig. Um sich voll darauf konzentrieren zu können, hat er im Laufe der Zeit schon Aufgaben abgegeben. So ist sein Federungsvermögen nur noch sehr begrenzt vorhanden. Er soll sich ganz auf seine Hauptaufgaben konzentrieren. Zusätzlich ist die Kombination Reifen/Fahrbahn zur größten Geräuschquelle z.B. auf Autobahnen geworden. Ohne Kompromisse ist das alles wohl nicht zu schaffen. Je nach Anforderung wird ein Reifen entsprechend ausbalanciert.

Autofahrer wollen natürlich neben einer guten Traktion und einem geringen Geräusch auch eine bezahlbare Haltbarkeit. In Amerika ist sogar (unabhängig von der Fahrweise?) eine bestimmte Laufleistung garantiert. Eine Lagerhaltung scheint mit der fast unbegrenzten Anzahl von Reifengrößen beim Reifenhändler nicht mehr möglich. Hinzu kommen auch noch immer mehr Oldtimer.

Ursprünglich waren Reifen ganz aus Naturgummi gefertigt. Sie hatten zu der Zeit eine viel hellere Farbe. Erst seit es Ruß als aktiven Füllstoff gibt, sind sie schwarz. Heute können sie aus über 200 Werkstoffen bestehen. Entscheidende Festigkeitsträger sind die Stahldrähte (der Stahlcord). In der Vorproduktion werden sie evtl. mit Messing überzogen und verdrillt, unter feuchtigkeitsarmen Bedingungen in eine Gummimischung einvulkanisiert und zu Lagen verarbeitet. Beim Pkw enthalten alle außer bestimmten Leichtlaufreifen im Laufstreifen Stahllagen, während in den Reifenflanken nur Rayon (Nylon-Gewebe) für Festigkeit sorgt. Es durchzieht den Reifen von Wulst zu Wulst. Hier kommt beim Lkw Stahlcord zum Einsatz. Der Wulst hatte schon immer eine hochfeste Drahteinlage.

Neben dem Festigkeitsträger ist die Gummimischung von entscheidender Bedeutung. Ein Drittel des Reifens ist Naturkautschuk, ergänzt durch etwas synthetisch (künstlich) hergestellten, der noch immer nicht ganz die Eigenschaften des natürlichen hat. Chemische Stoffe kommen hinzu, die z.B. dem Verkleben und Schutz vor eindringender Luft und Feuchtigkeit dienen. Der frühere Schlauch wurde durch den Inliner ersetzt, eine Gummischicht zur Abdichtung. Ganz wichtig sind die Weichmacher (-halter). Deren Bedeutung merkt man, wenn sich bei wenig gelaufenen Reifen nach Jahren Risse in den Flanken bilden. Reifen sollten deshalb allerspätestens nach 10 Jahren ausgetauscht werden.

Inzwischen darf in Europa kein Altreifen mehr auf der Deponie landen. Von den 75 Mio. allein in Deutschland werden ca. 30% zum Runderneuern freigegeben. Der Rest wird in großen Stachelwalzen zunächst auf 20 cm und später auf etwa 5 mm große Stücke zerkleinert. Ziel ist es, zunächst die 20% Gewichtsanteil Stahl durch Magnete wieder herauszuholen. Nach einem nochmaligen Verkleinerungsvorgang kann sogar der Textilanteil herausgesaugt werden. Dieser wird in industriell nutzbare Wärme umgewandelt, während aus dem Gummigranulat Matten und Überzüge für die Rutsch- oder Schalldämmung und z.B. als Verletzungsschutz für Spielplätze entstehen.

Diese Wartung besteht aus einer Sichtprüfung, deren Sinn keinesfalls in Frage gestellt werden darf. Da gibt es den Tread Ware Indicator, eine am Profilrand zusätzlich gekennzeichnete Veränderung in allen maßgeblichen Profilreihen, bei denen der Profilgrund um 1,6 mm angehoben wird. Dadurch erscheint der Reifen bei einer solchen Profiltiefe an diesen Stellen blank und mahnt nachdrücklich den Austausch an. Fast noch wichtiger, die Gesamtkontrolle des Reifens. Lesen Sie dazu bitte hier weiter. 09/11