Hier noch einmal die Bauteile, die eine Bewegung des Verdrängers ermöglichen. Dabei ist die Welle in der Mitte (Hauptwelle) über einen kleinen Zahnriemen formschlüssig mit der Nebenwelle verbunden. Die
Kugellager der Hauptwelle sind mit dem Schmierölkreislauf des Motors verbunden. Die Nebenwelle ist außen, neben dem Gehäuse (2. Bild von oben - Bohrung links) gelagert. Zu den Bauteilen gehört ebenfalls das
Gegengewicht auf der Hauptwelle, die mit fast doppelter Kurbelwellendrehzahl läuft.
Vom Luftfilter links aus geht die Leitung nach unten zum G-Lader, der über Riementrieb vom Motor angetrieben wird. Der aufgebrachte
Druck ist mit einer
Temperaturerhöhung verbunden, die im Ladeluftkühler (rechts davon, verdeckt) um ca. 50°C und mehr reduziert wird. Dann geht es weiter gegen den Uhrzeigersinn zur Einlassseite des Motors. Im unteren
Drehzahlbereich wird wegen des zu hohen Ladevolumens ein Teil der Luft über den Bypass (durch den Motor) auf die Ansaugseite des G-Laders geleitet.
Gesteuert wird dieser Vorgang von einer Bypassklappe, die den Weg der Verbrennungsluft zum Ansaugstutzen des G-Laders öffnet. Sie öffnet etwa in dem Maße wie die Drosselklappe schließt, ist also bei Volllast
völlig geschlossen.
Werkstoffe
Die beiden Gehäusehälften sind aus Aluminium gefertigt. Der Verdränger ist wegen seiner schnellen Drehbewegungen aus dem noch leichteren Werkstoff Magnesium.
Nachteil
Die einzelnen Stege der Spiralen müssen zur gegenüberliegenden Wandung hin abgedichtet werden. Beim Roots-Gebläse und beim Turbolader gibt
es im
Verdichtungsraum weder Reibung noch Abdichtung.
Beim G-Lader haben die Dichtleisten in den Spiralstegen des Verdrängers und der beiden Gehäusehälften zusätzlich noch Führungsaufgaben. Auch wenn
ihre Geschwindigkeit auf der gegenüberliegenden Wand durch die nur leicht kreisende Bewegung relativ gering ist, führt hier größere Reibung und damit verbundenes Ausbrechen leicht zum Totalausfall.
