Donald Healey

Nein, ein 'Sir' ist er nicht geworden. Die Queen adelt abgestuft. So blieb ihm die höchste nicht erbliche Stufe, der 'Commander of the Order of the British Empire'. Er hat noch gehofft, Prinz Charles würde König und damit ein Liebhaber sportlicher Autos den Titel upgraden, aber da ist er schon 1988 gestorben. Dabei führt in Autokreisen fast jeder seinen Namen einmal im Munde. Neulich war von einem 'Nash Healey' die Rede, der heute leicht über 100.000 Dollar wert sein dürfte.

Da haben wir schon zwei Merkmale: Der Name 'Healey' taucht oft in Zusammenhang mit einem Autohersteller auf und zumindest ein Teil seines Wirkens hat sich auf die USA ausgedehnt. Doch der Reihe nach. Geboren ist er 1898 im schönen Cornwall als Sohn eines autobegeisterten Vaters, beruflich Händler für allerlei, auch mechanische Erzeugnisse. Nachdem er das College absolviert hat, bringt ihn der Vater bei dem renommierten Flugzeughersteller Sopwich Aviation Company unter. So kommt es, dass er noch vor seinem Führerschein eine Fluglizenz hat. Healey fliegt im Ersten Weltkrieg für die Royal Air Force Einsätze und als Instruktor, erleidet 1917 einen Absturz in Frankreich. Er wird als Teilinvalide bei der Luftfahrt-Inspektion eingesetzt.

Die erste Werkstatt mit seinem Namen datiert von 1920. Er strebt einen Job in der Automobilindustrie an, ist aber durch seine Verletzungen gehandikapt. Parallel zu den Reparaturarbeiten in seiner Werkstatt bildet er sich im Kfz-Bereich fort. 1921 heiratet er eine Miss James, mit der er drei Söhne haben wird. Die Werkstatt dient mehr und mehr der Vorbereitung seiner Fahrzeuge für Autorennen, darunter ein besonders leichtes und teures von 'ABC-Motors', einem britischen Hersteller 1920 - 29. Ein Triumph 7 gehört auch zu seinen bevorzugten Objekten. Seinen gloriosen Gewinn der Rallye Monte Carlo 1931 (Zweiter 1932 auf Triumph) erringt er aber auf einem Invicta mit 4,5-Liter-Motor.

'Invicta' ist eine von Captain Noel Macklin 1924 gegründete Autofirma, die berühmt ist für besonders drehmomentstarke Motoren. In der Qualität und im Preis konkurriert der schließlich auf viereinhalb Liter gewachsene Invicta mit Bentley oder Rolls-Royce, übertrifft aber deren Leistungsvermögen durch konsequenten Leichtbau. z.B. bestimmten Motorteilen aus teurem Elektron-Guss. Der Motor wird total entgegen seiner früheren Bestimmung durch konsequente Weiterentwicklung zum erfolgreichen Wettbewerbs- und Rekordmotor. In der Wirtschaftskrise 1932/33 erleidet die Firma Schiffbruch.

Donald Healey gibt nach seinen spektakulären Siegen seine Werkstatt auf und wechselt nach einem kurzen Engagement bei Riley 1933 als Versuchsleiter für Motorräder, mehr noch für Autos zu Triumph. Während des Zweiten Weltkrieges ist er wieder bei der Royal Air Force. Der erste eigene Healey entsteht im Prinzip im letzten Kriegsjahr. Mitarbeiter hat er durch die Air Force und durch Kontakte mit Autofirmen, die während des Krieges z.B. gepanzerte Fahrzeuge herstellen. Als Designer arbeitet z.B. ein Italiener in seinem Team und es soll ihm sogar ein Windkanal zur Verfügung gestanden haben.

Mit geliehenem Geld entsteht nach dem Krieg eine Fertigungslinie mit viersitzigem Coupe, einem großzügigen Cabrio und einem Roadster, mit 2,4-L Riley- oder 3-L Alvis-Motoren. Sogar bekannte Karosseriers wie z.B. Bertone benutzen das Chassis. Es wird auch von Healey in verkürzter Form ab 1949 für den Silverstone (Bild) verwendet. Über 100 dieses 77 kW (105 PS) leistenden und fast 180 km/h schnellen Sportwagens sollen entstanden sein. Einer soll sogar einen Cadillac-Motor gehabt haben und natürlich Donald Healey besonders ans Herz gewachsen sein.

Letztlich hat sich die Firma nicht durchgesetzt. Zu edel und damit teuer das verwendete Zubehör, zu schwierig die Versorgungslage im Nachkriegs-Britannien. Healey spürt dem Cadillac-V8 nach, immer auf der Suche nach möglichst viel Leistung bei möglichst wenig Gewicht. Als Cadillac nicht liefern kann landet er bei Nash und hier entsteht jener Nash-Healey (Healy), der eher das Gegenteil darstellt, dem Konstrukteur viel zu schwer erscheint. Trotzdem gelingt es, das unzureichende Material immerhin bei den 24 Stunden von Le Mans auf den dritten Platz zu bringen.

Die ersten Austin Healeys haben einen großvolumigen Vierzylinder mit fast 2,7 Litern Hubraum, der vor lauter Hub von 111 mm kaum drehen darf und sich deshalb mit 66 kW (90 PS) begnügen muss. Die Mechanik beruht auf dem Austin A90, auf den Donald Healey eine elegante Karosserie gesetzt hat. Das gefällt dem Chef von Austin, Leonard Lord, so gut, dass er die komplette Konstruktion übernimmt und Healey mit Austin vereint. Die Zusammenarbeit mit Austin scheint Healey endgültig die Selbstständigkeit zu rauben, aber er erreicht eine wesentlich höhere Stückzahl. Die Bezeichnung '100' deutet übrigens auf die zu erreichenden Meilen pro Stunde hin.

Die Zusammenarbeit mit den Austin-Ingenieuren scheint alles andere als unproblematisch gewesen zu sein. Da ist z.B. ein zu kurz übersetzter 1. Gang des vergleichsweise schweren Austin A90 Atlantic Salon. So benutzt man nur die oberen drei und fügt für Gang 2 und 3 einen Overdrive hinzu. Gelöst wird das Problem erst, als Austin für sein berühmtes Taxi ein neues Viergang-Getriebe konstruiert.

Das 'M' des Austin Healey (Bild 1 und 2) erinnert an gute Platzierungen in Le Mans. Allerdings kann auch dieser Typ Donald Healey nicht ganz überzeugen. Mit höherer Verdichtung, größeren Vergasern und geänderter Ventilsteuerung werden 81 kW (110 PS) erreicht und auch sonst noch einige Extras, wie z.B. Lüftungs-Öffnungen in der Motorhaube.

Zum großen Wurf setzt man an, als man den Spezialisten Harry Weslake hinzuzieht und den Zylinderkopf komplett umgestaltet. Der ist natürlich dann aus Aluminium und braucht harte Ventilsitze. Leider gelingt es zumindest in der Austin-Zeit nicht, diese zu einem soliden Halt zu bewegen. So bleibt es bei 55 Exemplaren des 100-S mit Aluminium-Karosserie und verbessertem Fahrwerk.

Die Geschichte endet zunächst in dem berühmten Austin Healey 3000 (Videos), zwar mit mehr Hubraum und drei statt zwei Vergasern, aber immer noch Grauguss-Zylinderkopf. Immerhin ist der Hubraum nicht proportional zur Zylinderzahl gewachsen, so dass der Hub jetzt erträglicher ist. Man ist jetzt bei 100 kW (136 PS) angelangt. Mit dem Mark III geht man wegen der Synchronisationsprobleme wieder auf 2 Vergaser zurück, verfügt aber trotzdem über 109 kW (148 PS). Wegen seiner Spitzengeschwindigkeit könnte er mit ein wenig der üblichen Übertreibung die Bezeichnung '120' tragen. 02/14