Dieser Wagen ist Ausdruck des Höhenfluges von Hans Glas, der mit dem Verkauf von Kleinwagen eine angesehene Automobilfabrik geschaffen hat. Die Zeit der Einzelunternehmer, die z.T. mit hohem Risiko agieren, scheint vorbei zu sein. Die Banken vertrauen lieber einer Führungsmannschaft mit einem Vorsitzenden. Am Ende hat der Unternehmer Glas eine Menge Geld in die Hand genommen, um mit Hilfe eines italienischen Designers einen deutschen Maserati zu bauen. Sechs Zylinder reichen ihm nicht, es müssen 8 sein, die in Deutschland nur Mercedes im Programm hat, auch deshalb, weil dieser Motor aus zwei von seinen Vierzylindern entsteht. 1965 wird er als 2,6-Liter-Motor mit 103 kW (140 PS) auf der IAA in Frankfurt mit einem Sensationspreis von 18.000 DM vorgestellt. Ob er damit noch Geld verdient hat?

Nach der Übernahme durch BMW zusammen mit der ausdrücklich im Prospekt betonten BMW-Endkontrolle kostet er als 3000er dann doch deutlich mehr. Er heißt immer noch Glas, obwohl das BMW-Emblem vorn und hinten klebt. Es ist zu bezweifeln, ob die neue Firma von der Konstruktion des Wagens viel für weitere Projekte genutzt hat. Zu verschieden sind die Motoren z.B. durch Steuerkette statt Zahnriemen. Auch die De-Dion- Hinterachse mit 'Hydramat-Federbeinen' taucht später nirgendwo mehr im BMW-Programm auf. So bleibt nur der Eigensinn eines Unternehmers, der in der Nachkriegszeit zweifellos Großes geleistet hat, aber offensichtlich nicht auf die geordneteren Strukturen der Nachkriegszeit umschalten kann oder will.

Die Karosserie verdient schon Respekt, versucht sie doch mit Erfolg zur Marke Glas zu gehören und doch Exklusivität zu verbreiten. Genug Platz für vier Menschen, eine gute Übersicht und genügend Gepäckraum sind in der neu angestrebten Klasse nicht immer selbstverständlich. Der Motor ist ebenfalls konstruktiv nicht zu beanstanden. Er hat nicht das bullige Drehmoment, das man zu jener Zeit von einem allerdings hubraumgrößeren US-V8 gewohnt ist. Er ist mehr auf sportlich getrimmt. Die komplizierte Vergaseranlage dient vielleicht auch dazu, den Verbrauch in Grenzen zu halten. Seine Fahrleistungen eröffnen ihm den Weg in Deutschlands kleine absolute Spitzenklasse. Bis auf den auch von außen deutlich wahrnehmbaren, relativ geringen Radstand und die Blattfedern ist auch die Hinterachse mindestens Stand der Technik. Erst recht die sich selbst verstärkenden Boge-Stoßdämpfer. Die Dämpfung wird von den Testern der Zeit als etwas zu maßvoll ohne Feintuning bezeichnet.

Sogar der Innenraum kann mit den Ansprüchen an einen wirklichen Sportwagen mithalten, hat man doch noch selten eine solch geballte Ladung von chromumringten Anzeigeinstrumenten gesehen. Zusammen mit dem Holzlenkrad wirkt nur die Beifahrerseite mit ihrer Haltestange etwas fad. Und warum die Mittelkonsole mit nur wenigen Bedienelementen 'Rallyekasten' heißt, wird wohl ewig ein Geheimnis bleiben.12/14