Unglaublich. Noch vor nicht allzu langer Zeit hat man über die Ankündigung von Continental, Bremswege von 30 m aus 100 km/h seien möglich, den Kopf geschüttelt. Damals waren 42 m für brave Familienkutschen ein durchaus angenehmer Wert. Da hat man inzwischen schon etwa die Hälfte der Differenz geschafft. Wie war das möglich?

Das Bremsen ist eben doch ein viel komplexerer Vorgang als nur Beläge mit viel Kraft gegen eine stählerne Reibfläche zu drücken. Beginnen wir kurz wie immer bei den Reifen und deren Kontakt zur Fahrbahn. Natürlich werden wohl die 30 m bei nasser Fahrbahn noch lange unmöglich bleiben, es sei denn die Fallschirm-Technik hilft mit neuen Erkenntnissen.

Das Verhältnis von Reifen zur Fahrbahn ist ein schier endloses Thema. Zuständige Ingenieure/innen können spielend acht bis zehn Kriterien aufzählen, die hier Beachtung finden müssen. Der Reifen ohne Profil ist auf guter sommerlicher Fahrbahn am besten, natürlich nur mit neuem Gummi. Mit Profil ist er im Winter sogar dem Winterreifen überlegen, bei entsprechend hohen Temperaturen. Dem entsprechend ist ein Winterreifen im Sommer eine kleine Katastrophe.

Wie gesagt, wir reden immer vom Bremsen, nicht etwa von Vortrieb, wie die Autoindustrie den Allrad als sicherer einreden will. Eines scheint allerdings sicher: Je größer die Auflagefläche durch Breite aber auch durch mehr Durchmesser, desto besser die Bremswirkung. Hinzu kommen noch steifere Flanken als sinnvolles Zubehör.

So, das war jetzt die reine Längsdynamik und die Bremse nur als Problemlöser für möglichst schnelles Anhalten. Wobei der Anhalteweg auch aus dem Reaktionsweg besteht. Hierhin scheint im Moment die meiste Entwicklungsarbeit zu fließen. Man will dem/der Fahrer/in das Heft aus der Hand nehmen, weil er/sie einfach zu langsam oder, noch schlimmer, oft zu unaufmerksam ist.

Dazu gibt es zwei Ansätze: Einmal das Erkennen einer Gefahr durch fahrzeugeigene Sensorik und dann noch Hinweise auf nötiges Bremsen von außen. Das kann ein CarToCar- oder CarToX-System sein. Ein Beispiel ist die beim Lkw angestrebte Kolonne mit nur 15 m Abstand bei 89 km/h. Sie wird möglich, weil die Bremse nicht erst auf die Verringerung des Abstands zum Vordermann, sondern auf ein Signal aus dem Führungsfahrzeug hin reagiert.

Aber die Bremse ist nicht allein und nur für sich tätig. Anderen Systemen scheint sie ein brauchbarer Helfer zu sein. Das Fahrwerk möchte mit ihr zusammen fundamentale Probleme lösen. Es soll ein Verlassen der Fahrbahn in einer zu schnell gefahrenen Kurve verhindern, bzw. zumindest ein Rollover beim Verlassen derselben. Hier kommt die Bremse mit einzeln beeinflussbaren Rädern gerade recht.

Auch das Antriebssystem zeigt eine gewisse Affinität zur Bremse, kann diese doch bis zu einem gewissen Grad das Sperrdifferenzial ersetzen und damit Kosten sparen helfen. Es scheint so zu sein, dass die Bremse nach dem Reifen das wichtigste Bauteil der aktiven Sicherheit ist, auf das sich auch andere Systeme verlassen.