Schon das erste Beispiel (Bild oben) zeigt, dass eine Bremsscheibe nicht unbedingt einteilig sein muss, sondern inzwischen sehr häufig im Material zumindest zwischen Topf und eigentlicher Scheibe unterschieden werden muss (Bild unten). Ersterer kann aus Aluminium sein, letztere bisher nicht. Wenn Sie nur an die Gleiteigenschaften von Aluminium denken und berücksichtigen, dass Bremsscheiben Rotglut erreichen können, erübrigt sich Aluminium mit seinem deutlich niedrigeren Schmelzpunkt.

Bremsscheiben sind aus Grauguss oder Stahl, belasten leider auch die ungefederten Massen. Versuche, die Scheiben zumindest an der Antriebsachse nach innen zu den gefederten Massen zu verlegen, sind relativ kläglich gescheitert. Dabei hätten wird bei der größer werdenden Menge an Allradfahrzeugen doch vorne und hinten eine solche Möglichkeit.

Im Rennsport und bei Sportwagen oft gegen Aufpreis gibt es Scheiben aus Keramik, die wesentlich leichter sind. Aber die Preise sind immer noch nahe an denen günstigster Neuwagen am Markt. Unterscheiden muss man sie nach Einsatzzweck schon, denn in der Formel 1 werden sie wesentlich stärker ausgereizt als bei Serienwagen, wo die Keramikscheiben auch bei hoher Beanspruchung z.B. 300.000 km lang halten und die Beläge dann ca. 80.000 km.

Nein, auch fest verschraubt müssen Topf und Scheibe nicht unbedingt sein. Nehmen wir nämlich ein Metall-Modell, so dehnt sich das mit integriertem Topf von der Form her ungünstiger aus als eins ohne Verbindung. Es kann also, besonders im Lkw-Bereich, auch nicht eine formschlüssige Verbindung sein. Hier ein Beispiel:

Nicht unerwähnt bleiben darf die Belüftung der Bremsscheibe, die man sowohl beim günstigsten Kleinwagen, aber auch an den superteuren Keramikbremsen findet. An dem Model unten sehen Sie, wie gut man die Drehrichtung des Rades für die Durchströmung ausnutzt. Hinten werden zwar außer bei Kleinwagen durchgehend Scheibenbremsen eingebaut, aber die sind meist massiv.

Eine Überhitzung der Radbremse ist unbedingt zu vermeiden. Bei einfachen Scheiben aus GG droht Verzug, der sich auch in leichten Vibrationen im Bremspedal niederschlagen kann. Kritisch wird es bei Rissbildung an der Scheibe selbst. Auch ist eine mögliche Dampfblasenbildung der Restfeuchtigkeit in der Bremsflüssigkeit absolut unerwünscht.

Die Härte der Werkstoffe wird grundsätzlich so gewählt, dass die Beläge in der Regel stärker verschleißen als die Scheiben. Ist weniger als die Hälfte der vom Hersteller angegebenen abtragbaren Materialdicke verbraucht und die Oberfläche einigermaßen glatt, reicht ein einfacher Belagwechsel.

Filigran, die Bremsscheiben an Motor- und Fahrrädern. Zwei vorn und eine hinten machen deutlich, wie stark die Gewichtsverlagerung nach vorn beim Bremsen wirkt, die hintere Bremse also fast vollkommen wirkungslos wird. Interessant auch die unterschiedlichen Durchmesser bezogen auf die Laufrichtung der beinen Kolben (Bild unten).