Bremskraftverstärker
    (pneumatisch)
        Brake Servo (pneumatic)

Der pneumatische Bremskraftverstärker taucht in den 60er Jahren auf, u.a. auch weil die (größeren) Autos vorne erstmals mit Scheiben- statt mit Trommelbremsen ausgerüstet werden. Es fehlt die Selbstverstärkung und der erforderliche Pedaldruck ist zu hoch. Außerdem sind Hilfseinrichtungen schick, als Vorbild galten wohl die amerikanischen Fahrzeuge. Deshalb unterstützen die ersten Exemplare so stark, dass man schon bei relativ leichtem Pedaldruck eine Vollbremsung hinlegen kann. Das hat sich natürlich grundlegend geändert.

Wird der Ottomotor von einer Drosselklappe gesteuert, so reicht der Unterdruck im Saugrohr meist aus. Alle anderen Motoren einschließlich dem Dieselmotor brauchen eine Vakuumpumpe. In beiden Fällen wird der Unterdruck bei laufendem Motor über ein Rückschlagventil in beide Kammern des Bremskraftverstärkers geleitet. Diese ergeben sich, wenn der gesamte Blechtopf durch eine verschiebbare Membran geteilt wird. Je nach Tritt auf das Bremspedal gelangt mehr oder weniger Atmosphärendruck durch einen Luftfilter (siehe Pfeile!) in die rechte Kammer und unterstützt die Bremsbetätigung des Fahrers/der Fahrerin.
Dabei bestimmt der Durchmesser, der auch heute noch in Zoll angegeben wird, wie stark die Bremskraftunterstützung werden kann. Ist bei schwereren Fahrzeugen nicht genügend Raum für noch größere Durchmesser vorhanden, so werden drei oder sogar vier Kammern vorgesehen. Wenn eine Hydraulikanlage schon vorhanden ist, kann die Unterstützungsarbeit auch von dem wesentlich kleiner bauenden hydraulischen Bremskraftverstärker übernommen werden.

Das Bremspedal ist über die Kolbenstange mit dem braunen Stößel und der schwarzen Ringdichtung verbunden. Sowohl der Stößel als auch die Ringdichtung haben einen kleinen Abstand zu ihren Auflageflächen. Letzteres bewirkt, dass in beiden Räumen Unterdruck herrscht. Die Verbindung nach draußen ist unterbrochen, da der braune Stößel mit der schwarzen Ringdichtung Kontakt hat.

Bei der Teilbremsung wird die Kolbenstange nach links verschoben. Der braune Stößel hebt von der schwarzen Ringdichtung ab. Die grüne Feder verschiebt sie und dichtet damit die beiden Kammern voneinander ab. Gleichzeitig wird die rechte Kammer mit Atmosphärendruck (teil)belüftet. Dies geht nur so lange, bis die Membrane mit dem kompletten Steuergehäuse so weit nach links geht, bis der braune Stößel wieder an der schwarzen Ringdichtung anliegt. Der Druckanstieg in der rechten Kammer hängt also von der Kraft ab, mit der das Pedal betätigt wird.

Bei Vollbremsung kann die schwarze Ringdichtung nicht weiter nach links bewegt werden. Dadurch hebt sie dauerhaft vom braunen Stößel ab. In der rechten Kammer ist der volle Atmosphärendruck wirksam.

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